2020年，新年伊始我终于完成了自己的第一次放单飞。原计划以为会在2019年底完成，结果因为各种原因一直拖延到1月5日才完成。
第一次放单飞以后，按学校要求又进行了三次同样的本场起降单飞，然后是一次进出 C 类空域的单飞。经历过这样五次单飞训练以后，不仅飞行技术有了提高，最主要的是心理上对自己成为合格专业且安全的飞行员有了更强的信心与勇气，为后面的飞行训练打好了坚实的基础。
这次飞行的视频：
笨鸟先飞苦练基本功
与同一时期开始飞行训练的其他同学相比，我是比较早开始的，不仅开始的早，训练密度也异常多，我的教员曾经给我安排过一周飞六天，天天飞行训练！
这样高强度的训练确实也是因为我自感在操纵上反应慢，不如别人，也有在学车时发现自己多任务处理能力差。同时我的教员伊朗籍的 Ali Mirtavoosi 是个非常负责任的教员，对基本功的要求非常高，同时要求我对飞机的运动有足够的感知；他不像其他教员会教给学生一些“窍门”，反而从一开始就说“Feel the plane”，说实话刚开始找不到感觉的时候确实挺痛苦的。但是和做其他事情一样，找到感觉以后立刻轻松很多，有时候人机一体的感觉很有安全感。
安全永远第一位
除了基本功，在单飞之前最重要的议题是安全，毕竟单飞时飞机上只有我一个人，整个过程都要由我自己负责，因此在单飞之前养成良好的安全意识就非常重要了。而这一点也是在单飞之前训练最多花费精力也最多的地方。实际上新手常常觉得自己安全意识已经很强了，然而在飞行这件事上，不经过训练的时候盲目自信安全还是很不可取的。
前几次的单飞要求很简单，就是在一个小机场（我教员选的是 Ormond Beach Airport, KOMN）做一次机场起落航线（Traffic Pattern），只要一起一落即可。看上去任务很简单，然而起落航线是工作量最大的，最需要集中精力同时完成多项任务：不仅要驾驶飞机落地，处理陆空通话，完成复杂的降落前任务，让飞机平稳飞到跑道上并安全落地，还要观察整个机场空域内同时练习的飞机和跑道附近的异物（比如鸟，我还曾在跑道上差点撞上一只鹿）。因此培养安全意识就非常重要，还必须要克服和纠正不安全的思维习惯，所以我认为自己花了很多时间在这上面是很值也收效很多的。
兴奋紧张的第一次
第一次单飞其实既在情理之中，又在意料之外。原本天气很冷（我们这里低于10度就算很冷）外加我感觉当天落地好像不够完美，也没有特意准备单飞，结果教员就让我滑到油罐旁边的临时停机位，他下了飞机，然后就我第一次单飞。
第一次右座没有教员，当然是既兴奋又紧张，现在回想起来，最主要的是当时机场里其他飞机变少了，整个起落航线就我一架飞机。其实起飞前，塔台知道我是学员单飞，首先给了在我后面两架飞机的起飞许可，全过程她的语速也比之前练习的时候慢，也更有耐心。
第一次单飞落地不够理想，还是有些问题，比如小侧风处理不够好，拉平点有点偏高等。这些问题还是有可能对安全造成影响的，于是教员安排了一次教学训练以便纠正。
压力山大的第二次
第二次单飞和第一次的任务是一样的，也是在同样的小机场做一次起落航线。然而和第一次不同的是，由于有了之前额外的训练，我需要尽力解决所有对安全有影响的小问题。然而真正挑战是这次飞行时机场空域里飞机很多，由于隔壁的 Emby Riddle 大学开学了，在那里的大学生也会到这个机场来练习起降，所以飞机超级多，这对单飞来说压力很大。因为当天天气静风万里无云特别好，和我同一时期的其他同学，那天也开始纷纷放单飞，所以那一天好几位同学都在同一个时段同一个机场单飞。
正是因为机场空域内飞机很多，甚至机场起落航线内同时有三架单飞的飞机，而且导致了各种冲突情况就会很多，管制员还时常发生口误，这些都对像我们这种新手产生了很大压力，当天就发生过一次险些酿成跑道入侵事件。幸运的是，等到我起飞的时候前面那些单飞的同学大多已经完成了（他们很多都是第一次单飞），起落航线当时只有我一架单飞的飞机，这样管制员可以让其他飞机适当给我让道和拉开距离。
极具挑战的进出C类空域单飞
在小机场的起降单飞总共进行了四次，熟悉以后发现小机场的起降还是很简单的，只有一个塔台，偶尔需要联系一下地面管制。这四次单飞，越到后面也就越熟练。在我看来，真正最具挑战的其实是进出 C 类空域单飞。前四次单飞所在的小机场 Ormond Beach Airport 是只有一个塔台（晚上还下班）的D类空域机场，无论起降还有各种处理都很简单，虽然有时候空域内飞机有点多，但一个手能数的过来的。
而进出C类空域单飞的机场是航校的基地机场 Daytona Beach International Airport（KDAB），看到“International”就知道这机场不小！首先管制席位多，从放行、地面、塔台和离场进场一个都不能少；而且机场里飞机多，这机场不仅是我们的基地机场，也是 Emby-Riddle 基地机场，还有其他几所小航校都在这里有训练；外加包机、商务机和飞机租赁，大型FBO就有三家；通航飞机繁忙，民航飞机也一样不少，每天达美和美航都有固定几班飞机往来美国艾略特和亚特兰大；有时候甚至还有空军来凑热闹，比如曾经我们就在一架C130运输机后面降落，还有同学和F/A-18超级大黄蜂战斗机前后脚起飞！
而这次进出C类空域单飞，在我看来挑战性最大的是陆空通话，KDAB的管制员语速都超级快，各种情况又非常多，作为母语非英语的外国人，要去理解掌握ATC的指令真心是个大问题。所以我早早的就开始准备，每天固定几小时听 LiveATC 想象和感受我在单飞时候的情况。
真到单飞时才发现，挑战性不仅陆空通话。从签派室出去飞行以后再回到签派室，这中间的过程全都要我自己一个人来完成并负责，毕竟单飞时我是PIC（Pilot in command）。很多之前和教员一起做的起飞前检查我要自己做全套了，这中间每一个小细节都不能遗漏（毕竟要对我自己性命负责），降落以后停机也需要自己来停，没有人帮忙，不能和其他停着的飞机发生“剐蹭”等等。虽然准备了很多，不过真到飞行时因为紧张和对通话听力理解不足还是出了一些小错误。不过整体来看，这次单飞还是很成功的，降落也发挥出了应有的水平。
一些小经验
- 单飞考验心理素质，相信自己能力：教员愿意放单飞的时候就说明是认可了我的飞行能力，而这时候真正障碍是心理，要相信自己能力，不要有对教员的依赖感，努力增强空中情境意识和决策能力。
- 单飞时重量和重心变化对性能的影响：单飞时飞机的变化也挺大，由于机舱少了一个人的重量，飞机重量会发生改变， 同时导致飞机重心也改变。而重量和重心的改变会对飞机起飞、爬升和降落时的性能有一定影响，建议在单飞之前做两套起飞和重量计算，以及两套飞机性能计算，以便心中有数。
- 多多体验各种天气：我第一次和第四次单飞碰到了一点小侧风，相比于之前，我第四次处理侧风的能力有了一些提高，因为中间我和教员有过一次在颠簸和多风天气下训练的记录。所以多多体验各种天气，对提升飞行技能和信心有很大帮助。
- 观察体会教员的操纵：有些比较难或我一直做不好的操作我会要求教员演示一遍，但在做的同时我的手会放在操纵盘上不用力，脚也会放在方向舵踏板上不用力。这样做的目的是为了感受和 体会教员操纵时的量以及细小变化。
- 修正小问题，建立安全意识：正如上文所说，小问题的本质是个大问题——安全。在单飞之前，教员和我花了很多时间来修正一些看上去小问题，即便和其他教员沟通以后他们都觉得这些问题不成为阻挡我放单飞的障碍，但我们依然觉得还是把这些有碍安全的小问题尽早解决的好。
- 减轻紧张心理，逐条读出检查单，大声callout：单飞都会紧张，这是正常的。实际上适当紧张往往还能激发更多注意力，反而能做的更好。如果实在太紧张，我发现了一个减轻紧张感的方法，那就是使用检查单的时候逐条大声读出（反正也没人听得见），需要callout的地方也大声叫出来，不用担心声音大，这样做可以给自己一些鼓励。
- 多听 LiveATC 模拟情境练习：进出C类空域单飞的之前，我用LiveATC做练习还是有一定帮助的，与此同时，还可以结合 ERAU Live Traffic这个APP，来查看Daytona周边的飞机位置和ADS-B信息。这样可以把自己模拟成ATC和飞行员，这样也能培养情境意识，更好的练习。
- 利用好机舱内外各种资源：单飞时很考验 SRM（Single Pilot Resouce Managment，单飞行员资源管理）的使用能力，在这种时候很多之前教员会顾及的信息，我都要注意到。另外因为我飞行的时候用的飞机带有Garmin G1000的所谓“玻璃座舱”，还需要学习和熟悉如何使用G1000做基本的设置和导航，另外还要携带目视航图以防万一。还要记下签派室的联络频率，以及附近可能落地机场的信息和跑道图等等以备不时之需。
- 飞行前熟悉紧急程序以备不时：谁都不希望自己单飞时发生紧急情况，但是与其惴惴不安的担心还不如花费一些时间熟悉紧急程序，在飞行之前给自己一颗定心丸。
经历过五次大小机场的本场起降单飞之后，我的其他单飞训练，应该就是更具难度和挑战性的 cross-county 转场单飞了。我相信有了之前单飞的经验积累和教员悉心教导，后面的单飞我应该可以更好更顺畅的完成。请给我加个油吧！
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