2025年7月22日，就在这年的EAA AirVenture（飞来者大会）正如火如荼地举行到第二天，美国交通部部长Sean Duffy（肖恩・达菲）在EAA协会现任主席的陪同下，共同揭晓酝酿超过两年的现代化特殊适航认证法案，英文全称是Modernization of Special Airworthiness Certification，缩写是MOSAIC。有趣的是，这个词恰好和马赛克拼贴镶嵌艺术（Mosaic）重名了。该法案已经在7月18日签署通过，正式成为了联邦法律，7月22日是该法案签署后正式与公众见面。
从这个法案被一开始提出来，我就密切关注了。2023年也是EAA AirVenture期间，FAA首先放出了该法案的NPRM（Notice of Proposed Rulemaking，法规制定通知），即FAA要修改或制定相关法律，相当于修订意见稿，开放给公众讨论和修改。一石激起千层浪，几乎是在一瞬间美国通用航空社区为之一震，因为大家苦运动类航空器的法规太严久已！这次的法律松绑，对以EAA和AOPA为首的通用航空协会是个极大的促进，同时也让大量的运动类飞机制造商和飞行员看到了未来更多发展的可能。
注：因篇幅所限，本文有一定的阅读门槛，主要面向航空业从业者或了解FAA适航认证和飞行员执照体系的爱好者。本文会讲解此次MOSAIC法案的改动内容，并尝试分析其对航空业各个参与者的影响，同时还有对国内通航产业的冲击。
MOSAIC法案修订全文及司法解释，本文若有任何出入，请以此法律文件为准： https://www.federalregister.gov/documents/2025/07/24/2025-13972/modernization-of-special-airworthiness-certification
FAA的航空器适航认证和飞行员执照认证体系
因为MOSAIC法案的核心是有关航空器适航认证和飞行员执照认证相关的，那么我觉得必须简单讲一下美国FAA的航空器适航认证和飞行执照认证。这里不会讲适航认证的步骤和操作，因为MOSAIC对此的修改不多，下文讲到再顺便提。
航空器的适航认证
FAA将航空器的适航认证（airworthness certification）分为两大部分：标准适航证和特殊适航证。标准适航证将航空器又分为几个子类（Catagory），比如正常类、特技类、通用类、通勤类等等；特殊适航证包括了初级类、实验类、限制类、临时类、运动类、特殊飞行许可等多个子类。这次MOSAIC法案就是主要改革特殊适航证下面的几个航空器适航认证政策。还要提一句，某型飞机也可以同时有多个适航认证，比如赛斯纳172在起飞重量2200磅以下，就既是正常类同时也是实用类，如果起飞重量超过了2200磅则只有正常类。下面列个表，注意我把特殊适航证的很多子类展开了，毕竟MOSAIC主要关注的就是这部分内容。
| 认证类型 | 航空器类型 | 代表机型 | 适用法规 |
|---|---|---|---|
| 标准适航证 (Standard Airworthiness) | 正常类 (Normal Category) | 赛斯纳172、派伯PA-28、西锐SR22 | 14 CFR § 23部 |
| 实用类 (Utility Category) | 派伯Super Cub、钻石DA20、Citabria | 14 CFR § 23部 | |
| 特技类 (Acrobatic Category) | Pitts S-2、Extra 300、Decathlon | 14 CFR § 23部 | |
| 运输类 (Transport Category) | 波音737、空客A320、巴航E175 | 14 CFR § 25部 | |
| 通勤类 (Commuter Category) | 比奇1900、赛斯纳402、派伯Navajo | 14 CFR § 23部（1997以前） | |
| 载人自由气球 (Manned Free Balloon) | Cameron Balloons Z-105、Ultramagic H-77 | 14 CFR § 31部 | |
| 特殊适航证 (Special Airworthiness) | 实验类-业余自造 (Experimental – Amateur-Built, EAB) | Van’s RV-7、Kitfox、RANS S-19 | 14 CFR § 21.191(g)和§ 91.319 |
| 实验类-研究与开发 (Experimental – R\&D) | 无特定机型，根据具体项目 | 14 CFR § 21.191(a)和§ 91.319 | |
| 实验类-展示用途 (Experimental – Exhibition) | 例如博物馆展示飞行用的飞机 | 14 CFR § 21.191(d)和§ 91.319 | |
| 实验类-空中竞速 (Experimental – Air Racing) | Nemesis NXT、Cassutt Racer | 14 CFR § 21.191(e)和§ 91.319 | |
| 实验类-机组训练 (Experimental – Crew Training) | 常常与EAB或S-LSA相同 | 14 CFR § 21.191(c)和§ 91.319 | |
| 实验类-航天支援 (Experimental – Space Support) | MOSAIC新增的 | 计划加入到 14 CFR § 21.191 | |
| 特殊轻型运动类 (S-LSA) | Flight Design CTLS、ICON A5、Pipistrel Alpha | 14 CFR § 21.190和ASTM标准化 | |
| 实验轻型运动类 (E-LSA) | RV-12 E-LSA、Zenith CH750 E-LSA | 14 CFR § 21.191(i) | |
| 改装轻型运动类 (Converted LSA) | 比如之前的特殊轻型运动类飞机改装成了实验轻型运动类 | 14 CFR § 21.191(i) | |
| 初级类 (Primary Category) | American Champion Scout、Aviat Husky | 14 CFR § 21.24 | |
| 临时类 (Provisional Category) | 有效期在24个月或12个月的特殊适航证 | 14 CFR § 21.81 | |
| 限制类 – 农林植保 (Restricted – Agricultural) | Air Tractor AT-802、Thrush 510G | 14 CFR § 21.25和§ 91.313 | |
| 限制类 – 森林巡逻 (Restricted – Forest Patrol) | 基于任务的，无特定型号 | 14 CFR § 21.25和§ 91.313 | |
| 限制类 – 空中测绘 (Restricted – Aerial Survey) | 赛斯纳206、改装的派伯Navajo | 14 CFR § 21.25和§ 91.313 | |
| 限制类 – 广告拖曳 (Restricted – Banner Towing) | 派伯PA-18、American Champion Citabria | 14 CFR § 21.25和§ 91.313 | |
| 限制类 – 其他用途 (Restricted – Other Ops) | 害虫控制、管道或电网巡逻等 | 14 CFR § 21.25和§ 91.313 | |
| 限定类 (Limited Category) | 比如二战时期的老飞机， P-51野马、F4U海盗等 | 14 CFR § 21.189和§ 91.327 | |
| 特别飞行许可 (Special Flight Permit) | 交付飞行、产品测试、超重测试、超期检查飞行等等 | 14 CFR § 21.197和§ 21.199 |
- FAA标准适航证的详情：https://www.faa.gov/aircraft/air_cert/aw_cert/standard_aw_certificates
- FAA特殊适航证的详情：https://www.faa.gov/aircraft/air_cert/aw_cert/special_aw_certificates
飞行员执照认证
注意当讨论飞行员执照时，“准驾机型”和上面的航空器适航认证就不一样了。类别（Catagory）就变成固定翼飞机（airplane）、旋翼机（rotocraft）、飞艇（airship）等等，而级别（class）也换成了单发（single engine）、多发（multi-engine）、陆上（land）和水上（sea）。另外还有等级一说（rating），比如仪表飞行等级（instrument rating）。举例来说，我的执照类型是商业飞行员（Commercial Pilot），我的准驾机型是单发-陆上-固定翼飞机（airplane single engine land, ASEL），我的型别等级是仪表等级。未来如果我考取了多发型别，那么我的执照上会加一个多发（multi-engine），如果我考取了水上飞机资格，就要加上水上（sea）这一项。如果未来我考虑飞喷气发动机的飞机，还需要有比如赛斯纳“奖状”的型别等级（type rating）。类似的还挺复杂，此文不打算穷尽，稍微有点跑题。本文主要关注运动类飞行员执照，也有相应的准驾机型要求，都是一样的。
下面还是列表讲一下飞行员的执照，没有包含仪表等级和教员（飞行教员、地面教员等）相关的内容。
| 飞行员执照类型 | 类别 (Category) | 级别 (Class) | 权限 (Privileges) |
|---|---|---|---|
| 学生驾驶员 (Student Pilot) | 无 | 无 | 只能带飞训练，或在教员监督下进行单飞训练 |
| 运动类驾驶员 (Sport Pilot) | 固定翼飞机、滑翔机、动力伞、旋翼机等 | 单发陆地/水面轻型运动类航空器 (LSA) | （旧规）限白天、1名乘客、VFR飞行，不可进有塔台机场、禁止夜航或携带付费乘客 |
| 娱乐用驾驶员 (Recreational Pilot) | 固定翼飞机 | 单发陆地 | 距机场50海里内飞行，不能进有塔台的机场，权限高于运动类但低于私用 |
| 私用驾驶员 (Private Pilot) | 固定翼飞机、旋翼机、滑翔机、飞艇等 | 单发/多发陆地、水上 | 可携带乘客但不能收费，可在受控空域飞行、夜航等 |
| 商业驾驶员 (Commercial Pilot) | 固定翼飞机、旋翼机、滑翔机、飞艇等 | 单发/多发陆地、水上 | 可收费飞行（如空中拍摄、农林作业），需通过更高标准的训练 |
| 航空运输驾驶员 (ATP) | 固定翼飞机、旋翼机、滑翔机、飞艇等 | 单发/多发陆地、水上 | 用于121航司机长，为最高等级，需要1500小时飞行经历 |
| 遥控驾驶员 (Remote Pilot Part 107) | 无 | 小型无人机 (sUAS) | 商业操作 55 磅以下无人机，适用于农业、空拍等行业应用 |
MOSAIC改革了哪些法律条文？
下面来看看这次MOSAIC法案都做了那些改动，总共影响到了三个方面，可以说几乎都与“运动类”这三个字有关。下面的内容都用表格详细对比MOSAIC修订前后的差异，并给出了法规出处，方便想深度研究的人进一步研究。
轻型运动类航空器适航认证的对比
按照MOSAIC法案的要求，LSA适航认证相关的法律条文会在公布一年后生效，也就是明年的7月下旬。这次修法最大变化是移除了“轻型运动类航空器”的定义，将基于重量的定义，变成了基于飞行性能的，比如使用最大起飞重量下的光洁失速速度来定义。增加座位限制到4座，虽然飞行员依然只能带1名乘客，但是这为很多现有机型重新认证为运动类大开绿灯。另一方面，动力推进方式不再局限单发往复式活塞发动机，新规允许电动、氢能源、混动，甚至多台发动机等多种推进方式。
除此之外，FAA参考了欧盟EASA的做法，具体到每个型号的适航认证的过程中会和ASTM （美国材料与试验协会，American Society for Testing and Materials）行业协会合作，使用共识标准（consensus standard）而不是之前的固定标准来做适航认证。
下面列表详细对比（含法规条款出处）：
| 对比项目 | 原规则（2004年颁布实施） | MOSAIC 最终规则（2025年颁布） |
|---|---|---|
| 最大起飞重量 | 1,320 磅（陆上）、1,430 磅（水上）（§ 1.1 定义限制） | 无固定重量限制（见22部的 §22.100） |
| 光洁失速速度Vso（修正表速，KCAS） | ≤ 45节（§1.1） | ≤ 61节（固定翼飞机），≤ 45节（滑翔机）（§22.100） |
| 最大巡航速度（修正表速，KCAS） | ≤ 120节（§1.1） | ≤ 250节（见22部的 §22.100） |
| 座位数量 | 最多 2 座（§1.1 定义） | 可认证为 4 座（§22.5） |
| 发动机类型 | 单发往复活塞式（§1.1） | 允许多发动机、电动、混动等（§22.5） |
| 螺旋桨控制 | 固定螺距（fixed pitch）(§1.1) | 可调螺距、电子变距可用（运动类飞行员操作需教员签注）(§22.5、§61.327) |
| 起落架类型 | 固定不可收放（§1.1） | 可收放式，运动类飞行员操作需教员签注（§22.5和§61.327） |
| 认证方式 | ASTM 共识标准（§21.190） | FAA 审查 + 共识标准 + §22.190 声明（见21部的子章节O和22部） |
| 适航分类 | S-LSA、E-LSA、实验类（§21.190, §21.191） | 新增轻型运动类航空器。见新独立单分出来的22部 |
| 噪声标准 | 某些情形适用36部条款（§36.1） | 可自选行业标准，也可以遵循36部（§22.150） |
| 标记要求 | 要求客舱内标注“LIGHT-SPORT”（§45.23） | 无需标注，标识由制造商决定（§45.23 修订后内容） |
维修轻型运动类航空器的修理人员权限
对维修人员权限的改动并没有特别大，但是对自造飞机的人会更友好。之前自造飞机的年检（这是强制的）需要请持有A&P执照（Airframe and Powerplant）且有IA（Inspection Authorization）权限的机械师签署年检合格。这里拧巴的地方就出现了，我自己建的飞机却没法自己年检；MOSAIC改革以后，将之前的轻型运动类修理工（Repairman）的权限做了扩大，可以给轻型运动类飞机签署年检合格了，同时修理工也需要懂得各种发动机、4座飞机的维修技能，这无疑对现有修理工和培训学校提出了更高的要求。
下面列表对比，最后一列的法律条文都是修订后的：
| 对比项目 | 原规则（2004年颁布实施） | MOSAIC 最终规则（2025年颁布） |
|---|---|---|
| 证书名称 | Repairman Certificate (Light-Sport Aircraft)（§65.107） | Repairman Certificate (Light-Sport)（见修订后的§65.107） |
| 适用对象 | 旧定义下 LSA（§1.1） | 所有 22 部认证的轻型运动类航空器，适用 §22.1 与 §65.107 |
| 维护权限 | 仅限于某些 S-LSA、E-LSA | 可扩展至 4 座、混动、多发等新类型 LSA（见 §65.107） |
| 年检权限 | 自造者对 E-LSA有受限的权限（§65.107） | 可进行22部飞机的条件性检查与年检（需合规培训）（§65.107） |
| 培训要求 | 最少 16–120 小时（根据维修范围）（§65.107） | 增加现代系统（如 EFIS、电推进）课程，新课程由 FAA 审批 |
运动类执照飞行员的对比
对运动照飞行员权限的改动，也是比较大的，最主要的是飞行员可以驾驶更复杂系统的飞机，当然需要教员的签注（endorsement）；很多之前完全禁止的权限比如夜航、先进航电系统都可由教员签注以后，解除限制。不过运动类执照的飞行员依然不能飞入有管制的机场（towered airport）和空域（B、C、D类空域）。
这部分新规会在发布90天后生效，也就是2025年10月底。下面列表对比运动类飞行员的权限，配上了修订前后的法律条文：
| 对比项目 | 原有规则（2004年颁布实施） | MOSAIC 最终规则（2025年颁布） |
|---|---|---|
| 最大可操作飞机 | 2 座、固定起落架、固定螺距、单发（§61.315） | 最多可操作 4 座、可调螺距、收放起落架（需教员签注）、电动、多发（需教员签注）（§61.315和§61.327） |
| 飞机失速速度限制 | ≤ 45 节（§61.315(c)） | ≤ 59节 ，59–61 节则需教员签注，超过61节不允许（§61.315(c)(5)和§61.327） |
| 夜航 | 不允许（§61.315） | 允许（需训练 + 签注 + BasicMed或三级体检证明）（§61.327(a)(3)、§91.327(d)） |
| EFIS / 航电系统 | 不鼓励使用复杂航电系统 | 可用 EFIS、自动驾驶等，但需培训和签注（§61.327(a)(2)） |
| 商业用途 | 不允许（§61.113 限制） | 可用于农林植保、基础设施巡检、空拍摄影等任务，需符合法规限制（§61.315(f)） |
| 体检要求 | 可使用机动车驾驶执照自我证明（§61.23(c)） | 夜航等需 BasicMed 或三级体检证明（§61.23(c)、§61.327(d)） |
| 培训与签注 | 限制多，可选的较少、类型单一 | 新增多个签注内容：夜航、可调螺距、EFIS、收放起落架等（§61.327） |
同场加映：修改后的运动类飞行员执照和私照的权限对比
看到这里很多人估计会想问，既然这样那么和私照还有什么差距呢，考私照的意义何在呢？不妨还是对比看看，对比后就能根据需要做出选择了。
| 对比项目 | MOSAIC 后规则 | 私用飞行员（61部，子部E） |
|---|---|---|
| 最小年龄 | 17 岁（§61.303） | 17 岁（§61.103） |
| 持证要求 | 通过笔试和运动类飞行员实践考试（§61.307–§61.313） | 通过笔试和私照飞行员实践考试（§61.103–§61.113） |
| 航行视程限制 | 仅 VFR（目视飞行）（§61.315(a)(1)） | 培训期间会有有限度的依赖仪表的飞行训练，持照后可进入仪表等级训练/认证（§61.113、§61.133） |
| 最大可飞航空器类型 | MOSAIC 下 22 部轻型运动类航空器（≤ 4 座、≤ 250 节，失速速度≤59节） | 所有适航飞机（满足相应的类别/等级或型别等级要求） |
| 可携乘人数 | 最多 1 名乘客（§61.315(b)） | 可携带多名乘客（不可取酬）（§61.113(b)） |
| 最大失速速度限制 | ≤ 59 节（基本权限），>59 节需教员签注（§61.315(c)(5)） | 无失速速度限制 |
| 飞行高度限制 | 不高于 10,000 英尺 MSL，或 2,000 英尺 AGL（二者较高者）（§61.315(c)(6)） | 无限制（但受 ATC 和设备要求约束） |
| 管制空域权限 | 默认不能进入 B/C/D 空域，获教员签注后方可解除（§61.315(c)(3)、§61.325） | 可自由进入 B/C/D 空域（有与 ATC 通话要求）（§91.129–§91.131） |
| 夜航权限 | 允许（需签注 + BasicMed或至少三级体检证明）（§61.327(a)(3), §91.327） | 允许，且会进行夜航的训练，包括转场飞行和起降练习 |
| 体检要求 | 无需体检证明；可使用机动车驾驶执照自我证明（§61.23(c)） | 需第三类或更高级别体检证明（或 BasicMed）（§61.23(a)） |
| 商业用途权限 | 限定非运载型用途（如巡检、空中拍摄）（§61.315(f)） | 不允许（除非持有商照）（§61.113） |
| 航电设备权限 | 可使用自动驾驶仪、EFIS、玻璃座舱（需训练与教员签注）（§61.327(a)(2)） | 可使用所有合法设备 |
| 复杂机型（收放起落架/变距桨/多发等） | 可操作（需教员签注）（§61.327(a)(4)） | 允许（需训练，获得教员签注或通过实践考试） |
| 跨国飞行权限 | 取决于双边协定（如加拿大允许），详情需查看 §61.303(h) | 允许（多数国家承认FAA私照） |
| 执照更新要求 | 24 个月内完成飞行复训（flight review）（§61.56） | 同左，载客还需要满足90天的起降要求（§61.56、§61.57） |
运动类教员和航校的对比
一旦涉及动了运动类执照飞行员的权限，那么运动类教员一定会受到波及。因为扩大了飞行员的权限，那么教员就需要给飞行员教授这些内容，并给予相应的签注，这其实是增加了对运动类教员的要求。下面列表对比：
| 对比项目 | 原有规则（2004年颁布实施） | MOSAIC 最终规则（2025年颁布） |
|---|---|---|
| 证书类型 | Sport Pilot Instructor (CFI-S)（§61.401） | 保留原 CFI-S，但权限扩大。见 §61.411, §61.413, §61.415 |
| 可教授内容 | 限于运动类飞行员培训（固定起落架、不可调螺距） | 可教授含电动、可调螺距、收放起落架等机型（需相应签注）（§61.413, §61.415） |
| 夜航训练权限 | 不允许提供夜航训练 | 可提供夜航训练（需教员签注 + BasicMed或至少三级体检证明），见 §61.415(a)(9) |
| 多发/混动教学 | 不适用 | 可提供多发、电动、混动等类型训练（需机型相应授权）（§61.413(b)） |
| 可使用机型 | 基础S-LSA和E-LSA，使用E-LSA需要取得FAA的特别授权（91.319） | 扩展至22部定义的所有Light-Sport 类别飞机，增加了直升机。使用E-LSA依然需要取得FAA的特别授权（61.415(a)(2)、22部） |
| 复杂航电系统教学 | 不包含航电系统教学 | 可教授 EFIS、自动驾驶、玻璃座舱等内容（需签注）（§61.415(a)(6)） |
| 推荐考试权限 | 可推荐到运动类执照实践考试 | 同左，但机型扩大到所有22部定义的机型（§61.415、§61.421） |
| 体检要求 | 不要求体检证明（§61.23(c)） | 如涉及夜航/复杂机型，需 BasicMed 或三级及以上的体检证明（§61.23(c), §61.415(c)） |
| 培训要求 | 必须完成运动类教员课程，并通过实践考试（§61.405） | 要求新增项目训练，如新式动力系统、EFIS、夜航等（修订后的§61.405） |
| 执照保持/复训 | 每 24 个月（§61.427） | 还是 24 个月，但内容更新涵盖新设备与机型（修订后的§61.427） |
一言以蔽之，FAA的MOSAIC法案，主要是让轻型运动类从“轻型”转向“运动”，扩大飞行除了运输功能外的娱乐和消遣功能。不妨看看FAA为什么要做这些改动，这就需要讨论法案的背景和目的了。
MOSAIC的背景和目的
- 科学管理，避免一刀切 2004年FAA发布的轻型运动类相关法律，使用固定指标（如最大起飞重量、失速速度、发动机类型）来定义 LSA 类别，这种一刀切做法无法适应技术的快速发展。例如：电动、自动驾驶系统、复合材料、多功能航电系统等不断装入运动类航空器中。特别是电动飞机因为电池重量因素，为了符合规则就必须缩减电池容量，结果导致出现“充电5小时飞行5分钟”的尴尬；还有某些超出传统 LSA 指标的飞机，在安全性、飞行性能上反而优于“合法的”LSA，这就很拧巴了；为了符合法规，飞行员和制造商被迫使用稍差一点的平台。通过牺牲安全的方式达成合规，这背离了法规的初衷。
- 明确法规边界，减少模糊地带 之前的轻型运动类航空器定义，实际上和现有的实验类有所重复，为了兼容不得不搞出了实验类-轻型运动类（E-LSA）和特殊-轻型运动类（S-LSA）这种兼容子型。过去 LSA 监管存在多个模糊地带，例如：运动类飞行员是否可以飞带自动驾驶系统的飞机？E-LSA 是否能用于商业训练？教员是否能教授具备收放起落架的 LSA？同时，维修人员是否可以给自造飞机，特别是使用套件（kits）组装的自造飞机进行维修？在当前法律框架下，因为定义模糊，反而在实际上阻碍了相关技术的落地应用。
- 减少行政干预，用市场与行业标准推动发展 之前，针对运动类航空器的适航认证，FAA会对照适航标准逐条审查，认证流程繁琐。制造商为了合规疲于奔命，而且因为缺少共识性指标，导致市场上的运动类航空器产出困难。另外，针对运动类飞行员的权限，无论是夜航、复杂航空器、玻璃座舱等，之前都是一律禁止的。这就让运动类执照没什么含金量，长期成为“边缘执照”。
- 增加国际间标准互认，促进全球兼容性 长期以来，美国的 S-LSA 和 E-LSA 标准难以被欧盟、中国等国家承认，导致出口受限、重复认证成本高昂。反过来，国外的轻型运动类飞机，也因为标准不同，反复认证，很难打入美国航空市场。
- 鼓励新科技投入，为通航”新智生产力“留出空间 传统 LSA 无法容纳电动、多发、混合动力等前沿技术，严重限制了通航产业的技术升级。更无法让制造商将更多精力投入到提升航空安全上，因为他们把精力都放在如何合规上了。同时空天技术的进步，让普通人进入太空成为可能，这类空天航空器的认证也需要留出空间。
- 盘活运动类航空市场，激发通航消费与服务活力 虽然早在2004年就推出运动类航空标准，2010年进一步修订，但是二十年过去了美国运动类航空市场发展缓慢，运动类航空器年注册数量基本持平，飞行培训机构缺乏扩张的动力和能力。以上凡此种种，都导致运动类航空市场并没有预期的繁荣发展，反而依旧不温不火，没有能够实现爆发式增长。一个典型的例子是2023年RV飞机的生产商VAN‘S竟然向银行申请破产，除去自身经营问题外，很多根本性问题掣肘，也是一个因素。最终MOSAIC在千呼万唤中，应运而生。
新法案产生的影响
这个章节我打算基于自身的理解，谈谈MOSAIC实施后对整个航空业的影响。因为是个人理解，难免会受到我自身能力和水平的限制。
对制造商的影响：
- 设计自由度大幅提升，为安全留出空间 删除重量限制，采用以失速速度（≤61节）为基础的基于性能的认证标准，制造商可以打造更重、更快、配备先进设备的机型，包括四座、可调螺距、收放起落架、电动/混动系统等。同时，为提高安全性留出更多的空间。
- 降低认证成本与门槛 可通过 ASTM （美国材料与试验协会，American Society for Testing and Materials）共识标准设计产品，认证流程简化且灵活，减少对FAA正常类23部认证依赖，加快上市节奏。认证流程加快，成本势必降低，自然也可以降低整机的价格，增强市场竞争力。
- 新的市场竞争态势 新型 LSA 可以与高性能实验类自造飞机（EAB）竞争，比如Long-Ez，甚至吸引用户从 EAB 转向标准一致、安全性更高的工厂制造飞机。随着竞争加剧，考验的是制造商能否可以增强安全，吸引消费者买单。
- 23部正常类飞机重新认证为运动类 另外已经认证为23部正常类的飞机，可以同时认证为22部轻型运动类，加入到运动类航空市场中，让更多只有运动类执照飞行员享受到高品质的航空器。这将进一步增强运动类市场的竞争。
- 更加规范的生产和运行要求 新规虽然放开了适航认证，但是提高了对生产的要求。比如增加合规性记录、生产过程标准化文档、标准化的飞行员操作手册等等。增加的生产和运行要求，会降低生产端的潜在质量问题，进而增加安全性。
对飞行训练的影响
- 培训成本下降，训练时长和费用缩短 运动类培训飞行小时要求为最低 20 小时，且可使用高性能 LSA 代替传统航校飞机，预计整体训练时间和费用减少约 50%，能吸引更多人加入学飞阵营。同时可以加速学员的迭代速度，更快成才。
- 航校装备升级加快，更加现代化标准化 更现代化航电（如综合航电系统、玻璃座舱、自动驾驶）、快速巡航、高安全特性成为训练标准，提升培训质量与体验。这会吸引之前对运动类飞行有疑虑的人，提升安全性，进而吸引更多人开始学飞。当然另一方面，现有航校也需要因应做出课程改变。
- 航校业务模式变革，从单一转向多元 MOSAIC 可将运动类执照作为主推入口，与私照形成柔性路径，提高学生完成率，增加行业增量市场。另外因为MOSAIC允许多种训练的合法化和多样化，这样航校也不必拘泥于个别几种机型，可以引入多种机型，满足多样化的训练需求。141部航校甚至也可以开运动类课程，将此作为职业化飞行训练的入口。
- 满足多样化的飞行训练需求，促进航校的良性竞争 运动类执照的大幅放开，特别是引入多发、电动推进、可收放起落架、可调螺旋桨螺距的培训，能满足多样化的飞行训练需求，学员可以根据自身需求灵活选择航校就学。航校间的竞争也会增加，多样化的培训需求对传统航校的冲击也因此增大。
- 提升“非职业培训”的吸引力，培育通航市场 MOSAIC让非职业飞行训练的吸引力大增，这会吸引全球各地潜在飞行学员赴美学飞。自由的飞行环境和多样化的选择，同时还保有未来职业发展的可能性（运动执照期间的飞行小时数和各种飞行经验，也计入总小时数），这种吸引力会释放飞行训练市场的巨大潜力。同时充足的非职业飞行员储备，还能丰富美国的通航市场。
对运动类维修行业的影响
- 运动类修理工（LSA Repairmen）的权限进一步增加 LSRM可以维修实验类飞机和套件飞机。针对和之前实验类有法规重复和模糊地带的问题，MOSAIC通过明确维修人员的权限，让运动类维修人员不仅可以修理传统LSA还可以维修实验类和其他新22部规定的航空器。
- 明确实验类轻型运动飞机（E-LSA）的检查要求 MOSAIC 允许 LSA 工可以对任何新22部类飞机执行年检，包括 EAB 飞机，这显著降低对 A&P 机械师的依赖。航空器的拥有者可自行完成年检，或邀请更多修理工参与，减少维护费用，提高维修效率与灵活性。
- 扩张的监管体系覆盖更多范围 MOSAIC对维修的监管实际上是扩张了的，特别维护文档、故障排查程序、服务通告等要求，这可以提升安全与一致性，增加合规性要求。这对提升运动类航空器的安全性有极大的促进作用。
- 航空维修培训机构需要更新课程标准 因为监管提升，又因为修理工会比传统运动类航空器增加了包括可收放起落架、自动驾驶、综合航电系统等复杂系统，对修理工的技能要求增加了；潜在要求航空维修培训机构需要因应增加相关培训内容，以便让运动类修理工可以承担更多维修任务。
对普通飞行爱好者的影响
- 学飞入门门槛降低 运动类执照可仅凭机动车驾驶证即可，无需 FAA 体检证明，训练时长短（最低20小时，包括5小时单飞），执照获取时间较短，费用大幅降低，增加飞行的亲和力。拿到执照以后可飞的机型多，不再局限在传统LSA，还包括一些传统正常类的飞机。学成后，如若想进入职业化路线，也比之前走私仪商的路线更少了几分痛苦，运动类执照期间的小时数和飞行经验都可以用于职业路线上，同时职业化学飞成本也大幅降低。
- 多样化的航校和机型选择，运动类执照含金量大幅上升 飞行爱好者可以根据自身需求选择飞机，同时也可以灵活模块化选择想学的内容：比如我想学综合航电但是不想学可收放起落架，那就可以个性化定制课程。另一方面，MOSAIC让机型的选择大幅扩大了，比如之前赛斯纳172、派伯切诺基 Cherokee 等传统正常类四座飞机被纳入运动类执照范围，飞行体验更实用、更具选择性，运动类执照的含金量大幅提升。
- 训练和飞行体验提升 在现代化航电和性能更好的飞机上训练与飞行，对年轻群体和国际学员吸引力提升，体验友好且安全性增加。这就使得即便放松管制，但是安全性反而没有放松。
- 拥有者同时也是修理工 实验类运动航空器的拥有者现在不仅是拥有者，同时还可以是修理工，安全责任相应的前置了。或者说，更符合人们的常识了。
- 更加可以想飞就飞 对于飞行爱好者来说，美国天然的自由飞行环境，搭配放松的运动类执照管制，使得返乡飞、休闲飞、周末飞、拍照飞等非商业飞行更加广泛。年轻人的周末约飞将会更加普遍，飞行不仅可以是交通运输工具，更成为了一种时尚选择。
对航空产业的影响
- 75年来最大改革 有媒体称，这次的MOSAIC是FAA在通航领域过去75年来最大规模改革。这句话的意思其实就是FAA自1958年成立以来，MOSAIC是对通航产业最重要的监管放松和引导法案。
- 模块化的监管方式，更加科学，更符合市场规律 MOSAIC改革了通航的监管方式，将之前一刀切的标准认证，改成了基于性能的柔性指标。除此之外针对新兴系统和高科技产品，采用了与ASTM、AOPA、EAA这样的行业协会合作，引入更符合科学和市场规律的监管方式，用行业共识作为标准。在保证安全的同时，进一步激发通航飞行器制造企业和飞行员的热情。
- 进一步振兴运动类飞行市场 放松管制势必会让轻型运动类的市场规模扩大，允许更多公司进入，特别是小型初创企业。另一方面，还能推动传统的实验类自造飞机（EAB）市场与运动类航空器市场竞争增加，为市场注入更多活力。
- 与国际接轨，推动国际间标准互认 MOSAIC改革以后，美国的轻型运动类航空器标准比欧盟和中国更加开放，但同时也兼顾了欧盟的标准。在MOSAIC改革制订过程中FAA也大量参考了欧盟EASA和TCCA的标准，充分考虑了标准互认对航空器进出口的推动作用。 下面列表对比一下美国（MOSAIC 后）vs 欧洲 EASA vs 中国民航局对LSA的适航标准：
| 对比项目 | 🇺🇸 美国（MOSAIC 后） | 🇪🇺 欧洲 EASA | 🇨🇳 中国民航局 CAAC |
|---|---|---|---|
| 法规基础 | 新的22部和ASTM F37 共识标准 | CS-LSA（Annex II）协调 EASA的21部 | 《轻型运动类航空器适航审定规定》（AC-21-AA-2012） |
| 最大起飞重量 | 无固定值，依据失速速度来定（§22.100） | 通常 ≤ 600 kg（陆上）/ 650 kg（水上） | 陆上：≤ 600 kg，水上：≤ 650 kg |
| 最大失速速度 | 适航认证≤ 61 节 KCAS，飞行员限制≤ 59 KCAS | ≤ 45 节 KCAS（光洁机身）（CS-LSA.200(a)） | ≤ 45 节 |
| 最大座位数 | ≤ 4（运动类飞行员限制为 2 人） | ≤ 2 | ≤ 2 |
| 最大巡航速度 | ≤ 250 节 KCAS | 通常 ≤ 120 节（超出需申请 ELA 类别） | ≤ 120 节 |
| 发动机类型 | 活塞、多发、电动、混动、涡轮（需适航认定或豁免） | 单发动机（活塞或电动） | 单活塞发动机 |
| 起落架类型 | 固定或可收放（需签注） | 固定式（CS-LSA 限定） | 固定式 |
| 螺旋桨类型 | 固定/可调螺距均可（需签注） | 固定或地面可调 | 固定式或地面可调 |
| 航电与自动驾驶 | 支持综合航电、玻璃座舱、自动驾驶（需培训） | 可选 EFIS，符合 VFR 操作 | 一般限于基本 VFR 航电 |
| 适航审定方式 | 共识标准 + FAA 审查（21部下的子部O + 新的22部） | EASA 设计认证 + 飞行测试（CS-LSA 技术要求） | 设计合格 + 符合 AC-21-AA 附录 |
| 运营许可 | 可用于训练、游览、特定商业活动（非载人运输） | 可用于训练和租赁（需运营批准） | 一般限私人或培训使用 |
| 跨国互认情况 | 与部分国家有双边协议（如加拿大、澳大利亚） | 欧盟国家间通用，ICAO 标准化程度高 | 尚不通用，多数国家不承认中国 LSA 标准 |
- 为更多科技的引入铺路 新法案鼓励电动推进、玻璃座舱、自动驾驶等技术投入到运动类航空器上，进一步推动产业链升级，并大幅提升安全性。另外还有一个很多人忽略的地方，那就是在这次MOSAIC里面引入了Space Support Vehicle（航天支援载具）的新类型，这是不是意味着未来空天一体化也纳入到了运动类活动中？未来可期啊！
- 降低非职业飞行的成本，降低职业飞行员的储备成本 对飞行爱好者来说，使用轻型运动类航空器的成本是稍低于正常类航空器的，这就降低了飞行成本，为更多航空类消费提供了可能。对职业航校来说，用运动类执照也可以降低职业培训的入门门槛，飞行小时数更少，费用更低，学员完成率更高，这样职业飞行员储备成本也大幅压缩。航校可以更灵活配置机型与预算，维修与教员培训系统可以进一步因应扩张业务。
- 提高航空运动安全性 消除最大重量限制，这可以允许制造商将更多安全手段安装到飞机上，而不用再担忧最大起飞重量的限制，比如综合航电系统、自动驾驶系统，甚至是整机降落伞。这对提高运动类航空器的安全性至关重要，也终于回归了法规制定的初衷。
- 提升全民的航空认知 美国虽然贵为航空业大国，全民航空认知也是全球最佳。但是民众对航空业，特别是小型飞机的厌烦情绪依旧比较深，无论是担忧安全性，还是对发动机噪音的担忧。这次MOSAIC的改革，将会潜在影响民众对通航小飞机的认知，通过不断增加的飞行活动，慢慢打消民众对通航小飞机的疑虑。更何况未来电动、混动等清洁能源的使用，会大幅降低噪音和空气污染水平。小飞机的频繁飞行除了带动航空运动，同时也能带动短途旅行市场的繁荣。
- 吸引海外人员到美国学飞 运动类执照开放了更多权限，实际上也可以让更多有志投身航空运动的海外飞行爱好者，愿意赴美学飞，享受美国自由的空域条件。在美国只有3%的机场是有塔台管制的，绝大多数机场都是无管制机场，而这些恰恰正是运动类航空器大显其道之处！运动类执照培训时长和费用的大幅降低，也同时降低了海外赴美学飞的成本。 另一方面因为运动类执照期间的小时数和飞行经验，也可以计入未来职业飞行员的需求里。这对有职业发展诉求的学员也是一大促进，可以用运动类执照入门，积攒小时数和飞行经验，然后再在合适的时机补足私照、仪表和商照所需要的航空知识经验，参加实践考试即可。
- 更多行业被触及，更深远影响有待观察 还有很多行业会被触及，比如通航飞机的买卖和租赁、航空金融、航空保险、航空外贸进出口等，因为我对这些行业了解较少，本文就不多深入讨论了。MOSAIC对航空业的深远影响，依然还有待观察，特别是上下游产业的带动效应，现在依旧还不明朗，做任何分析和判断都太早。
对国内通航产业的冲击
- 国内职业飞行员训练不受任何影响 因为国内的职业飞行员培训与国际主流飞行训练体系，是完全脱节的，甚至可以说是“生殖隔离”的。所以MOSAIC对国内职业飞行训练不会造成半点影响。想走国内141职业培训的学员和飞行员，完全可以忽略这次MOSAIC改革。
- 促进航空科技业回流美国 这次MOSAIC从大范围来说，与高科技制造业回流美国政策是一脉相承的。但与计算机产业和芯片产业那种简单粗暴的法案不同，FAA采用了更加柔性和模块化的监管策略，用放松管制来吸引航空科技企业回流美国，特别利于通航制造小企业在美国扎根，因为简化了适航审定的流程，降低了小企业的入门门槛，增强了小企业与大公司同台竞技的能力。
- 国内通航制造企业的出海机遇 对国内的通航制造企业来说，他们制造的运动类飞机可以更方便地获得美国的适航认证，更容易打入美国市场。也许未来在美国的天空将会看到国产的运动类飞机，比如阿若拉、云燕、AG100等。国产的通航飞机在和海外同行的竞争中，可以真正展现自身实力，并且因为引入国外先进的生产经验和竞争，还可以磨砺出更好的产品。 美国成熟的监管体系还有利于飞行服务企业的出海，比如零件制造、维修服务提供商、油料运输和储存等；还有第三产业，比如飞行训练服务、飞行员用品生产和销售、FBO服务、出版发行和航空文创产业的出海发展。
- 成熟的监管和完善的飞行保障体系，安全且专业的飞行环境 安全成熟的飞行环境，还能为在国外学飞和享受飞行乐趣的中国人，提供最大限度的安全保障。美国学飞时强调FAA权威性，而不是带飞教员（所谓“师父”）个人的教学标准。这会让所有飞行训练都有唯一的标准：FAA，极大避免因为教员瞎教乱教导致的安全风险。美国对个体的尊重和保护，也可以避免教员对学员的粗暴对待，打人骂人甚至歧视，这些都对教员的职业发展有极大阻碍。
- 释放的航空消费市场蕴含的吸引力 MOSAIC对释放航空消费潜力推动巨大，这些航空类消费也必然催生垂直领域市场继续扩张。中国企业完全可以去满足这些旺盛的航空消费力，可以是飞行服务、FBO、保险、租赁等直接参与，也可以是飞行员用品（比如膝板、耳机），航空文创产品，出版发行等次级市场，都可以是出海发力的点。
- 自由的飞行环境以及更低的飞行成本 美国虽然广袤的空域都是E类管制空域，但是在其中飞行却不需要报备，不需要申请航线，更不需要和任何政府部门协调，可以做到想飞就飞，随心飞。更何况还有很多G类非管制空域，只要在遵守联邦航空法规的情况下，随意飞行。运动类执照的飞行员不能进入B、C、D类有塔台管制的机场，但是可以通过和教员的专项训练并有教员签注，解除这些空域限制。学员也可以升级成私照获得更多权限，额外成本比直接从私照开始学，要减少很多。 因为运动类飞机的认证成本降低，那么飞行的成本也会降低，甚至低于在国内学习运动类执照，这会吸引很多中国人赴美学飞，享受自由飞行的乐趣。这些人也可以非常方便地将运动类执照，向职业化执照升级，毕竟运动类执照期间积攒的飞行经验和小时数，都可以算作总小时数，如果有教员经验或者驾驶喷气动力飞机（需要type rating）经验加持，这些都对职业发展有利。
- 多样化的选择提供多样化的未来发展空间 这次MOSAIC对运动类航空器的改革，也波及到了直升机、滑翔机等机型，这也会让赴美的中国人用比从前更低的成本，尝试更多机型。例如，运动类直升机执照也可以升级成职业的直升机商照（须要经历私照阶段），职业的商照直升机飞行员的未来职业前景也是很可观的。可以这么说，任何想享受自由飞行之乐，享受与天空约会的人，都无法拒绝实施MOSAIC以后的美国飞行环境。
- 趋势，就是这么个趋势 古人云，“鸟择良木而栖”。开放的政策环境，自由的飞行空域，FAA完善的行政管理，专业的飞行培训体系，成熟的航空运营系统，巨大的通用航空消费体量，每一项都是巨大吸引力。不仅是对企业，也是对个人。
结语：EAA创始人的梦想终于实现
EAA协会的创始人保罗・波别列兹尼（Paul Poberezny），曾经非常希望将飞行的乐趣带给所有人，并守护每个人自由飞翔的权利，这也成为了EAA协会组建的基本理念，波别列兹尼还将其上升为了“EAA精神”。关于这一点，可以看我之前写的文章：。
现在，随着MOSAIC的颁布实施，波别列兹尼当年的梦想，正在逐步实现。未来运动类执照持有人会大幅增加，安全且先进的运动类航空器会遍地起飞， 先进的动力系统（如电动、氢能源、混动）会大行其道；人们可以更安全地享受航空运动，更自由地享受飞行之美，更让先进科技提升通航飞行的智能化、年轻化、轻量化以及商业化。真希望波别列兹尼父子可以看到这一切的实现。
声明：本文中的表格由生成式AI工具生成，内容已经过人工审核和校对。
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