【学飞手记】聊聊转场单飞（Cross-county solo）

终于拿到私照了！虽然没有想象中快，但是也足够满意了。最近会写一系列文章，把私照学习期间记录下来的一些感悟和经验总结写出来，希望可以帮到其他依然在学习中的朋友。

这一篇是继续上一篇讲单飞的后续，聊聊我在转场单飞（Cross-county solo）时发生的趣事和总结的经验教训。私照阶段的转场单飞有三个，两个短的超过 50 海里，一个长的总里程超过 150 海里落三个地方（其中一段单程直线至少 50 海里）。转场单飞是一个很好的机会，利用这个机会可以检验自己拿到执照以后是否可以按照合格的飞行员标准，执行一次转场飞行，毕竟飞机作为交通工具，它的价值就是把人和物从 A 地转运到 B 地。

飞行前

虽然我逢人就说转场飞行多么多么无聊，那是因为在飞行前的准备阶段做了各种计划，把各种可能遇到的“惊喜”都纳入计划中，所以整个飞行过程就显得很无聊了。不过长途转场飞行去圣奥古斯丁的过程，就没有那么无聊了，毕竟圣奥古斯丁是旅游城市，以前旅游和女友一起去玩过，这次第一次飞临上空，也是别有一番体验。

关于转场飞行的飞行前准备，总结了一些经验：

• 规划目视航路避开SUA相信教员都会教导学生规划航路时避开 SUA（Special Use Airspaces），但是实际操作时可能为了超近道，可能会飞到某个 SUA 的高限上面，比如某个限制区最高是 3000ft，那么我飞 4500ft 就足够好了。但在实际飞行时别的人遇到的一个情况是，飞之前查看FAA网站公告还有 ATC 告知某个限制区或 MOA 的状态是 cold，但是当飞机飞进去以后没多久，毫无预警就变成 Hot 了，虽然有些 SUA 对 VFR 并没有限制，但是这种情况下 VFR 飞行需要格外小心并仔细观察空中交通状况。作为学生，还是不要让自己陷入这种麻烦为好，所以规划航路的时候干脆把这些都绕开。

• 熟悉航路周边各机场位置和机场周围地标为防止发生紧急状况时找不到降落场，飞行前要标注航路周边可能降落的机场，包括私人机场和未铺设道面的，以及如果遇到紧急情况应该使用什么地标导航到那个机场（毕竟我们飞的是 VFR，用的是地标罗盘领航）。这时候可以善用 Google Maps 查看机场周边卫星图帮助想象。
• 熟悉所有需要起落的机场熟悉机场最大的问题是光有机场图是不够的，需要搭配以 Google Maps 的卫星图。同时还要从 Chats Supplement 上面查到有可能用到的各种信息，特别是机场起落航线（Traffic Pattern），根据预告的风向确定可能使用的跑道，查询与跑道相关的起落航线高度和方向。最好在起落航线的 downwind（第三边）可能所在的位置找个地标作为瞄准，因为如果三边侧风大可能会把我吹离跑道或吹近跑道，这会让我在后面 base（第四边）和 final（第五边）时遇到麻烦，用地标来瞄准可以有辅助风偏修正的功效。
• 多备几套方案（不是备降场）机场可能会因风临时换跑道，或者因为某些特殊情况，比如原来用的那条跑道、滑行道关闭，临时换另一条。因此相应的起飞和降落使用的机场起落航线就会变，可能左转就变右转了，高度也有可能变化，可能原本计划的跑道使用的起落航线不会与伞降区（Parachute area）发生冲突，而变化以后就可能会有冲突。比如我在准备起降圣奥古斯丁机场（KSGJ）的时候准备了起落 13 跑道和 31 跑道两套方案。
• 找到关键地标毕竟是 VFR，所以还是要以地标为关键。虽然有人会争辩说有 G1000，但是确实有同学发生在单飞时 G1000 因为操作失误看不到地图的情况。可能还有人说，手机和 iPad 也上也有各种 EFB（Electrical Flight Bag）的 App 啊，临时拿出来一用倒是也可以，但是这种意外状况无疑会增加不必要的紧张感，一直看手机 iPad 容易导致分神，更容易导致失误的发生。所以我的做法是飞行时采取行动的关键点和空域的边界，我会用地标和 G1000 地图交叉检查。空域的地标不仅是要飞入或离开的地标，更包括需要避开的空域，比如临近的 B 类、C 类空域或者各种 SUA 的边界。航路上的关键点需要有相应地标，比如在什么点我要转弯，在什么点我要开始下降（Top of Descent），在什么点我要准备获取 ATIS 然后联系塔台等等。

• 无线电导航辅助虽然是 VFR，但是私照最后阶段学习的，有关 VOR 导航的知识其实是可以利用一下作备份的。比如 KSGJ 有个本场 VOR，作计划的时候我记下了频率和向台（TO）飞行时候的航向道（Course），这样万一能见度突然下降，或者其他临时状况发生还有个备份。当然我还可以使用 G1000 的 Direct-to 功能。
• 注意结冰高度和保暖我本以为在炎热的佛罗里达是不需要考虑结冰高度这种事的，然而在我第二和第三次转场单飞的时候就遇到了这种情况，比如第三次单飞时地面温度只有 8 度，如果按标准大气直减率（Standard Lapes Rate）计算，也就是每升高一千英尺温度降低 2 度，那么 0 度的高度就是 4000 英尺，而我计划巡航高度是 4500 英尺，也就是低于零度了！不过当天实际的 Freezing level 只有 6000 英尺，稍高于 4500。因为我们受训的飞机不能飞高于结冰高度，所以这个指标很关键，这样在高度的选择上就又多了一个限制。同时因为飞机里的加热很有限，所以在寒冷天气飞行时的保暖就很关键，穿厚一点的衣服，带手套甚至暖宝都可以抵御低温，因为寒冷导致的失温症会诱发缺氧。

• 备足水和干粮，查 FBO 信息转场飞行一般时间都会比较长，很感觉口渴和感觉饿，所以我会带点吃的路上吃。如果没有带或者不觉得饿，我一般也会去机场里的 FBO 买点吃的和饮料，以备不时。另外在飞行前，查好 FBO 的位置和信息也很关键，如果落地需要加油，或者个人生理需要（比如去趟厕所这种事），甚至万一不得已要过夜，FBO 都是唯一能去的地方。比如我要降落的 KSGJ，虽然没打算加油，但是我依然查清了 FBO 在机场的相对位置，FBO 名称，联系电话等必要信息。同时带上足够加油所需的钱。

• 熟悉紧急情况检查单正如上一篇文章所说，既然是单飞飞行前肯定要熟悉一遍紧急情况检查单，不仅给自己吃定心丸，也是一种自我鼓励。但是除了常用的空中停车检查单以外，还需要熟悉迷航时如何处理，失去无线电通讯时如何处理，或者飞机系统异常（比如低电压警告）如何处理等。我第二次转场单飞就遇到了交流发电机一直不能给电池充电的故障，后来发现只是传感器的毛病，但在当时还是脑子里快速复习了一下电力失效时的程序。

飞行时

飞行前准备妥当，那么飞行中要做的工作就变得很轻松了。不过还是有一些要注意的事情，还有一些经验分享：

• 飞行前检查要全面我第二次单飞发生一个小插曲，因为前一次飞行时右座（教员位）关门时夹住了座椅罩的固定绑带，导致起飞以后因为气流冲击让机舱外的绑带敲击飞机发出很大的声响。这个小问题虽然不会影响飞行安全，但是会增加不必要的紧张感，而且刚一开始我还以为是油箱盖没旋紧，甚至一度想返回。这次给了我一个教训，因为这种小问题飞行前检查时是能看出来的，因为长期和教员一起飞，右侧检查往往会忽略，所以单飞时飞行前检查要做到细致全面。
• 个人物品放置注意上面说到单飞时可以带点干粮，事实上带太多个人用品会让驾驶舱变得很乱，飞行也会很烦恼。比如我第一次转场单飞时由于驾驶舱遮光板掉下来，随手一放扔在了右座，我的个人包也在右座，早餐也在右座，结果右座就有好多东西，到下降准备降落时发现找不到机场图了，经过一番寻找之后终于还是找到了，但是耽误了很多时间。所以转场单飞时个人物品的放置如何最优化，最快时间找到和飞行相关的资料是很关键的。而且我发现并不一定越是冗余越好，比如我会带一个电子的 E6B 和机械式 E6B，其实发现反而机械式迷你 E6B 因为更轻薄反而更好。
• 起飞前与同行人的讨论虽然是单飞，但是放单飞的时候有时候会赶上很多人一起飞的，如果大家路线相同，不妨交流一下。主要交流哪些话题呢，比如各自的飞行路线，各自的巡航高度，避免互相干扰，预计目的地机场使用的跑道，如何加入起落航线，飞行时如何交流等等。

• “Student Solo”很管用不要忽略“Student Solo”的使用，在无线电通话时加了这个，管制员给出的指令和方式会有很大差异。比如不会一连串给出好多指令，空中交通也会更多的给予照顾，总之好多益处。所以在第一次呼叫任何管制席位时都在呼号后面加上“Student Solo”。
• 空中规划机场起落航线这其实是私照实践考试时的一个考点，也就是如何在飞行中规划如何加入机场起落航线。利用转场单飞的机会其实是可以练习一下的，把预计降落的机场和航路附近可用的机场都看一遍，在飞行时一边飞一边问自己：如果我要降落到 XXX 机场，距离是多少，飞到那个机场的航向是多少，估计要用的时间和所需燃油量，估计会使用哪条跑道，如何加入起落航线，使用什么无线电频率如何与塔台沟通（管制机场），使用什么CTAF频率如何落地非管制机场等等。如果觉得转场单飞太无聊，可以做做这些练习。

• 与同行人的空中交流刚才说商定与同行人空中交流的方式，其中可选方案真的不多，虽然有时候空中也有手机信号（4500 英尺信号杠杠的，有些地区到 5500 英尺信号都贼爽）但是频繁看手机发信息与开车用手机的危险程度是无异的。所以就要选择更好的方式，在 AIM（航空信息手册）的 4-1-11 一节列出了可以用来空中交流的频率，也就是 122.075，与同行的人约定好使用的频率。不过也会有问题出现，那就是多守听一个频率也就会多占用一些注意力，因为此时会要同时守听管制的声音，也容易发生发送到错误频率的错误，所以只需要保持守听，只在需要发送的时候发送，只交流必要信息，不要闲聊。

• 注意控制间隔既然说到同行人，控制互相之间的间隔也挺重要的。可能起飞前大家约定好速度啊高度啊，要么是有人不遵守，要么是为了躲避其他空中交通改变高度速度，总之就是到天上发现不是按约定的“台本”飞啊！这时候就需要因应实际自己控制间隔了。另外如果离前机较近，在进入机场起落航线之前可以飞慢一点，飞绕远一点，或者干脆原地转个圈拉开间距，避免落地时被迫复飞。
• 善用 G1000 提供的各种功能我们受训用的 Cessna 172SP 是配有 Garmin G1000 的，那么转场单飞时就可以好好利用一下。比如使用 Direct-to 功能作为空中引导参考，比如使用 MFD 的地形警告功能避开障碍，比如使用 TIS 监视周边航空器的情况等等。

• 中途停机后的检查如果要停机到 FBO 加油，购买食物饮料或者上厕所，这些都需要关闭发动机。由于发动机已经关闭，需要执行关车检查单，这与其他结束飞行时是一样的。另外起动发动机之前，也需要再做一次飞行前检查单，可以不需要特别细致，但是至少目视检查滑油、燃油并取样（如果有加油），检查刹车和各飞行控制面是否有受损。
• 巧用带蓝牙的耳机学校要求降落一个地方以后要给学校回报一下，回报的方式是给签派室打电话。如果是滑行到 FBO 关闭发动机这时候打电话确实是可以的，但是如果是不关闭发动机直接滑回跑道，那么打电话的时候就要面对极其嘈杂的发动机背景音，更要摘掉航空耳机让耳朵受罪，虽然时间很短，但是很不爽啊。如果使用的航空耳机带有蓝牙功能，那么可以将耳机蓝牙与手机相连，然后打电话的时候音频选择耳机蓝牙即可。当然带蓝牙耳机还可以在飞行时听歌（不建议这么做，因为会增加走神的风险）。

可以发现，无论是飞行前的计划和准备，还是飞行中使用的各种方式其核心都是增强空中的情境意识。飞行前的计划和准备，是为了防止和避免任何在单飞时丢失情境意识的情况；而飞行中采取的一些手段，则是相应的为了增强既有的情境意识，这两者其实缺一不可，然而飞行前计划和准备则更加关键。

以上就是我在转场单飞前后积累的经验和教训，希望我的这些经验可以帮助到其他正在学飞的朋友！敬请关注下一篇文章吧，猜猜我会分享什么呢？