终于拿到私照了！虽然没有想象中快，但是也足够满意了。最近会写一系列文章，把私照学习期间记录下来的一些感悟和经验总结写出来，希望可以帮到其他依然在学习中的朋友。
这篇文章分享一些我自己学习着陆时候的经验，第一次单飞之前一直觉得着陆很难掌握，私照阶段飞了近 400 个起落以后，会感觉降落的很多事情变成了肌肉记忆，不会特别去思考了。当然这并不是说我的降落技巧有多好，事实上风稍微大一点的侧风降落（侧风分量超过 10 节）依然不能保证安全，以及定点的短跑道着陆依然欠缺熟练。
此文虽然是讲的个人经验，但是很多内容其实依然没有脱离 FAA 的《飞机飞行手册》（Airplane Flying Handbook）这本书的内容，文章里的很多配图也会直接从这本书里摘得。
着陆要达到的目标——安全
无论是何种类型，何种做法的着陆，最终都是要让飞机安全且受控地落在跑道上，而不是“砸”在跑道上，甚至更严重的后果。根据去年 11 月美国 AOPA（航空器拥有人与飞行员协会）发布的年度报告显示，2016 年非商用固定翼飞机事故总数 1036 起，其中飞行员相关事故 755 起占总数的 72.9%，其中着陆阶段就高达 334 起，占飞行员相关事故 44.2%，占总事故数的 32.2%，在所有着陆阶段事故的第一肇因是失去对飞机的控制（Loss of control，LOC）总计 156 起，占着陆相关事故的 46.7%，占总事故数的 15%。从上述数据上就可以看到降落阶段贡献了近三分之一的事故！因此安全且受控地驾驶飞机落地就显得尤为重要了。
练好 slow flight 是王道
在我单飞之前，常无法很好控制飞机，为此挣扎良久。直到有一次，当天因为机场空域满了，容不下我们进去练着陆，最终我们选择在外面练练基本机动飞行动作（slow flight 啊，大坡度转弯这种），然后练完了想去看看有没有机会再练几个起落；这时候发现我对飞机的操控出现了质的飞跃，很多之前挣扎的地方竟然神奇的消失了！后来回忆的时候想到，那天练了很久的 slow flight（小速度飞行），在只有 55 节速度下教员让我转到某个航向，爬升和下降，并在 60 速度时做了相同的这些内容。
经过这样的经验以后，我意识到两件事：所谓拉平（round out 或者 flare）其实可以看作是飞机从 65 节的恒定速率下降过渡到小速度平飞，而短跑道着陆（short-field landing）则可以看作是飞机是以 62 节的小速度下降飞行，直到“降”到跑道上。当我有这样的意识以后，练习落地开始变得不那么难了，所以说练好小速度下的飞行对找到着陆时的“手感”至关重要。
成就完美着陆需要完美起落航线
网上很多讲着陆的文章和视频都提到，要想完美着陆就要有完美的近进，要想有完美近进就要有完美的起落航线。在实践中我发现这句话简直太正确了，但是也容易过渡追求“完美”反而导致犯下错误。虽然 FAA 的《飞机飞行手册》一书提到降落分五个阶段，“五阶段论”是从机场起落航线（Traffic Pattern）的第四边（base）开始的，但是实践中发现，刚转入第三边（downwind）就需要做好调整了，特别是要在第三边做好修正风的工作，避免被风吹的离跑道太近或太远，导致第四边太短或太长，增加额外精力去控制速度和盘算能量。当然本文还是引用了 FAA 官方的“五阶段论”。
降落的五个阶段
- 第四边（base leg）。第四边最关键的是时刻保持跑道目视，确保自己与跑道的相对位置，盘算转最终近进时的时机、高度、速度和放襟翼的时机。第四边如果太短或者太长都会有麻烦，尤其是太短，来不及做调整，可能会仓促转第五边，导致进入加速失速和螺旋，这是降落发生失控事故最多的地方。而第四边太长如果同时油门没跟上，能量消散太快，飞机低于下滑道则有可能导致可控飞行撞地（CFIT）或撞上天线等障碍物。
- 最终近进边（final approach）。 在这一边的关键是稳定近进，稳定的指标我称为“三稳定一不变”——稳定的下降率，稳定的空速，稳定的地面轨迹，不变的瞄准点（Aiming point），这三项指标一项都不能少，必须同时满足。因此只要能够做到这些指标，那么就可以说是稳定的近进。为了躲避障碍而刻意变化下滑轨迹是很愚蠢的，在实践中发现这样做既没有稳定近进，还容易让降落变得很危险。同时为了更好的稳定近进，要选择好跑道上的点作为瞄准点，而在整个近进过程中瞄准点应该是不动的。“Power for altitude, Pitch for speed”在这个时候起了关键作用，尤其是短跑道着陆，这几乎是必须要用的技巧。
- 过渡与拉平（round out or flare）。 关于拉平的时机，最早我是看跑道的感觉，感觉跑道在视野中突然变大了我就开始拉平，不过很快就被现实打脸。练单飞的机场跑道宽度是 75 英尺，而国际机场的跑道是 150 英尺，是前者的两倍宽！因此在训练时很快发现我容易拉平过高，这在进出 C 类空域单飞的时候会成为很严重隐患。后来找到了一个方法什么宽度的跑道都能驾驭了，就是刚过瞄准点就可以拉平，如果跑道很宽可以再低一点点，不过不能再低了，否则会容易落地太平，有压断前轮的风险。拉平的实质就是从下降状态过渡到无动力小速度平飞，一边收油一边抬机头，因为没有动力抬高机头增加了迎角，迎角增加相应增加了一点点升力同时增加了诱导阻力，由于没有动力，升力增加的越来越少，最后还是重力超过升力进而下落，同时阻力增加也消耗掉了动能，接地速度也会慢下来。
- 接地（touch down）。接地之前要做一点微调，让机身纵轴与跑道中线平行。这一点很关键，可以保证落地以后减少对轮胎的侧向应力，降低爆胎等事故的风险。 于此同时，还要用副翼操纵飞机向迎风方向稍微压坡度。在实际落地时我发现如果侧风分量不大（小于 5 节），完全可以不用特别照顾，只要在落地时让机身纵轴与跑道中线平行即可。
- 着陆滑跑（after touchdown roll）。着陆不是主轮一接地就万事大吉了，在退出跑道进入滑行道之前，着陆工作都还没完成。对于普通着陆而言，主轮一接地还要保持一点俯仰，这样可以让前轮柔软的接地，此时切不可手一撒让前轮自己掉到跑道上。还有收襟翼的时机，如果不是着急尽快停下来就不用收襟翼，等到退出跑道停稳再说。不同降落类型对着陆滑跑的要求也略有差异，不过只有小差异，下面再讲。
三种特殊降落类型
在私照的 ACS 里要求了三种特殊的着陆，一个是软道面着陆（soft-field landing），一个是短跑道着陆（Short-field landing），还有一个是 180 度无动力落地（Power-off 180 landing）。为了便于记忆操纵要点，编了几句口诀。
软道面着陆（soft-field landing）
软道面着陆（soft-field landing）与正常着陆的差异就是拉平和接地后滑跑的操作不太一样。但我在实际操作中，所有常规着陆几乎都当作软道面着陆来处理的。口诀如下：
缓收油，慢抬头，俯仰掌控接地柔
留点油，稍抬头，油门控制接地柔
抬前轮，襟翼留，少用刹车轻低头
“缓收油”指的是刚一进入跑道区域我就开始收油（大概是跑道入口前方 200 英尺），但是收油的速度非常非常缓慢，让动能的消散越慢越好。油门完全收空以后，此时恰好飞过瞄准点，开始拉平，要“慢抬头”。此时只要控制好俯仰（并修正侧风）即可，这样工作量最小可以专心落地，注意操作不能粗猛，防止突然拉高开始爬升，只要维持住无动力平飞即可。
第二种是我在学完短跑道着陆以后掌握的玩法，就是保持一点油门，只比慢车多一点点，在拉平时收油并抬头。但是抬头不能太高，有擦尾的可能，所以“稍抬头”。难度最大的是油门，这时候油门控制接地是否软，如果玩的好完全可以做到落地无感，上一种方法很难做到这一点。
接地以后保持抬着前轮，减少前轮的压力，因为如果前轮落太重前轮就会陷入松软道面里。同时保留襟翼，这样机翼还能产生一些升力减少主轮对道面的压力防止陷进去。减少刹车的使用也是同样的功用。
短跑道着陆（Short-field landing）
短跑道的操作关键是进近速度必须控制在 62 节，不能超过 65 节。
提前点，慢收油，接地砸点没准头
别低头，晚断油，六二直到跑道头
收襟翼，抬点头，气动刹车不用愁
我学过两种短跑道着陆的方法，一种是瞄准点前移的方法，因为拉平的时候飞机会平飘一段距离，把这段距离前移到瞄准点那里。另一种是小速度下降到跑道的方法，完全利用“Power for altitude, Pitch for speed”落到跑道上。第一种方式控制接地准确性很低，即便操纵都不变，风啊这些都对准确性有影响，另外如果真实状况跑道头有障碍的话，这个方法并不好。第二种方法其实很不错，掌握起来难度有点大，几乎就是小速度飞行的近地版，唯一问题是接地一瞬间会有点重，为了防止重着陆俯仰会有拉高的趋势，既有可能擦尾，还有可能因为突然增加的升力错过预估的接地点。为防重着陆，在接地前一刻，稍微补一点点油即可。
落地以后还要带着杆，可以不用像软道面那样保持前轮抬着，但是保持俯仰可以产生气动刹车的效果，因为增加迎角增加升力的同时也增加了诱导阻力，阻力能消耗掉前进的动能。一个关键点是赶快收襟翼，因为升力减小此时所有重量都压在主轮上，这样可以发挥刹车的最大效用，再结合上面的气动刹车，短距离里停下来是很可能的。
180 度无动力落地（Power-off 180 landing）
这既可以是模拟发动机失效，也可以是一种降落策略。据我所知，的确有通航飞行员采用这种方式作为常规落地方式。
配水平，稍低头，后放襟翼能量留
四五度，跑道头，远近高低方案谋
在断油那一刻，不要俯冲也不要猛抬高故意消耗能量，这时候的关键是保留能量以快于最佳滑翔速度的方式“飘”。具体做法就是配平让飞机姿态接近平飞姿态（姿态仪上显示略高于水平线），速度稍微降下来一点后再稍微低头下降高度，用高度势能换取动能。另外襟翼不要太早放出，因为襟翼在增加升力的同时也会增加阻力，阻力消耗掉的能量是我不希望的。当飞到跑道头 45 度角时，此时是评判的关键点，必须根据飞机的高度和速度设定一个落地方案。要么直接往跑道怼，要么就把进近路线稍微绕一点（飞一个标准四方形五边）。之后的着陆操作与软道面着陆类似，用俯仰姿态掌控落地拉平。
不要忘记复飞这个选项
所有着陆，在任何阶段只要发现感觉不对都可以复飞。如果怀疑侧风比较大，可能会超过自己的能力范围，可以向塔台要求风速和风向，如果感觉不行就尽快复飞。我遇到的还有过跑道未净空的情况，比如有正在起飞的飞机，因为某些原因无法立刻开始起飞滑跑；或者落地的飞机莫名刹停在跑道上没有尽快脱离；还发生过跑道上突然跑出来一只鹿（或者羊驼），此时就需要立刻复飞避免发生悲剧。
着陆可以说的还有很多很多，此文所讲只是我在私照学习阶段的经验总结，还带有我教员教我时候的一些个性化做法在里面。这些经验不一定所有所有情况都适合，读者还需自行评判，仅供参考。同时 FAA 的《飞机飞行手册》是一座宝库，着陆相关写的非常详细，特别是各种着陆时的问题及其对策，都有详细的讨论。祝各位同仁，起落安妥！
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