我要不要给中国AOPA交会员费?

中国AOPA在2019年开放个人会员注册,我在当年六月加入,交了一年人民币360元会费,不知不觉会员就到期了。去年因为疫情,也没续费,主要是完全把这个协会忘记了。因为这一年里他们实在是没做什么事情,就这样空了一年,今年三月突然得到消息,中国AOPA重整会员服务,我才想起来快一年没续费的中国AOPA会员。

所以要不要续费中国AOPA的会员呢?完全可以不续费,因为我交了一年会费,结果什么会员服务都没有,神不知鬼不觉,我为什么要浪费钱呢。同时我是美国AOPA的会员,享受了非常多的会员服务,自然没有必要充两份会员;另一方面,这一年里有半年多都是疫情期间,疫情之前我还得到消息中国AOPA要组织人员考察美国的FBO,参加EAA AirVenture等通航活动。因此若没有疫情,他们是否会继续努力下去?是否会推出更多更好的会员服务呢?

既然纠结,那么我就把自己的思考过程记录下来。此文不是号召大家加入或抵制中国AOPA会员,只是忠实记录我的思考过程,以及作出最终决策的依据和想法。因为是公开发表,文中词句已经做了一定程度的弱化,如果有人依然觉得被冒犯到,实属考虑不周!

那么最终我到底有没有交会费呢?看到文末才有答案!

关于中国AOPA

在谈中国的AOPA之前,先要介绍什么是AOPA。AOPA 是“航空器拥有者与驾驶员协会”(Aircraft Owners and Pilots Association)的缩写。最早的AOPA成立于1939年5月15日,地点在马里兰州的弗雷德里克,现在美国AOPA总部依然在这里。后来全球各地都兴起AOPA组织以后,就又有了IAOPA,即国际航空器所有者和驾驶员协会理事会(International Council of Aircraft Owner and Pilot Associations)。中国AOPA也是IAOPA在中国地区(含港澳台)的唯一代表。

美国AOPA主要由通用航空的飞行员和拥有者组成,因为飞行员是最大群体,因此在其网站上将AOPA的成员(泛指)称为“AOPA Pilot”。下面这段摘自AOPA官网:

What does it mean to be an AOPA pilot? For many of us, it means taking the controls of an aircraft and living out a dream that humans have pursued throughout the ages. For some, it means an aspiration to learn to fly, and for still others it simply means an unbridled enthusiasm for aviation and a desire to share it with others.

中国的AOPA成立于2004年8月17日(因为新近的庆祝17周年活动海报上面这么写的)是在民政部登记注册的行业协会。官网上它对自身的定位是:“(中国AOPA)是推动中国民航发展的生力军,国际航空舞台上一张重要的中国名片”。

中美AOPA的对比

我既然同时是中美AOPA的成员,那么难免就会有一些对比。下面这些对比已经忽略了一些显而易见的差异,比如语言、文化背景、空域限制、意识形态和发展历史。特别注意这个发展历史,一个成立了八十多年,一个才十几年,之所以忽略发展历史,因为这种东西如果放到一起永远没法比,成立十多年的怎么跟成立八十多年的组织比航空文化积淀?这就如同让十几岁青少年和四十岁中年人比人生阅历一样,根本没法对比,既然如此干脆忽略掉。

  • 目标群体的差别

对比一下两者官网首页的展示与用词就能明显看出差异。美国AOPA官网首页展示了与飞行直接相关大量资讯,包括必要的新闻、飞行服务、机场信息与天气、训练资料、航空医学执照(比如BasicMed)等重要信息与资讯,一句话来说它告诉访问者它能给用户提供哪些服务;中国AOPA官网首页展示的是以协会为主体的活动、动态,以及政府发布的公告,民航相关新闻等。而它提供哪些服务,列在首页的底部,鼠标往下多滚动一些才能看到:

中国AOPA首页下部列出它可以提供的服务

从这一点就看出中国AOPA协会的目标受众与美国AOPA不同。美国AOPA的目标是飞行员,遣词造句好像生怕飞行员不用它的服务一样;而中国AOPA的目标受众是民航系统的领导,告诉领导我们协会都干了哪些事,我们做到了局方的“传声筒”。

正是因为目标受众的差别,后面所有的差异均由此而起。

  • 会员福利与服务

两者都根据会员等级划分了梯度的会员服务类型,中国AOPA会员等级分了五个梯度,而美国AOPA只有三个。最低档的会员服务与最高档的会员服务之间都出现了新的服务,以及新的服务模式。但是不同的是,中国AOPA高等级会员可以享受额外的服务,比如“白金卡”会员等级可以得到语焉不详的“民用航空驾驶员执照服务”,具体是什么服务不知道,但是低等级会员是没有的。但是美国AOPA高等级会员享受的额外服务是“可有可无的”,什么意思呢,可以看到高等级享有的服务我如果自己做也能做,比如法律服务这些,只不过有个人代理和代劳给我节省很多。但是中国AOPA高等级会员提供的服务,就比如“民用航空驾驶员执照服务”,如果不通过它这个渠道其他渠道我真的不知道还能怎么获得相应的权益。

美国AOPA会员服务介绍:https://aopa.org/membership

中国AOPA会员服务介绍:http://www.aopa.org.cn/Column_Content.asp?Column_ID=37704

  • 对通航理解与认知的差异

上面介绍AOPA时,已经将差异用黑体标出来了。当然这也算是目标受众的差别,那就是美国AOPA几乎只面向通航相关的服务,而中国AOPA更像是面向整个民航系统。而对于通航的理解,美国AOPA对通航的理解是有人机,也就是飞行员为核心,无人机只在AOPA中占比极小;中国AOPA的通航服务主要面向无人机,在网站和公众号上极难找到有人机相关的内容。这种认知差异导致的一大后果就是在会员群里,大量的无人机飞手,几乎不会出现讨论飞行员相关话题。

然而众所周知的无人机在通航领域并非主流,不过由于国内空域所限有人机开展不多,但是近些年的发展势头迅猛,中国AOPA并没有相应反映到这个市场改变。为什么会反应这么慢,来自下面两个差异导致的:

  • 运营成熟度的差距

诚然美国AOPA已经成立八十多年,但是互联网等新兴技术的到来,再加上这些年中航工业大举收购国外的通航制造企业(钻石、穆尼和西锐),还有以山河通航为代表的一系列运动类飞机和飞行执照培训企业涌现,这些都会让中国AOPA带有天然的后发优势。然而我看到的情况却是,中国AOPA并没有利用好这些资源,新技术的应用,新媒体的开发和使用,与通航企业的互动,深入基层的线下活动……早些年能够看到一些,比如2018年和2019年我参加的AOPA组织的小聚活动,还有播客和航空科普等,但是近两年都没消息了。

反倒是美国AOPA除了每周线上视频AOPA Live以及各种播客频道(至少三个)以外,又做了各种手机App,天气App,航路计划App,旗下的杂志也好几种,电子杂志和印刷杂志都很丰富,借由ASI(后面会讲到)推出大量面向飞行员和航空器所有者的在线教育视频、线上研讨会,拉动各个通航相关企业构建了一整套服务平台。至于线下活动,各种大小航展都能看到AOPA的身影。

  • 自我定位的差别:服务者 VS 领导者

最本质的差别就是,美国AOPA将自己定位为服务者,中国AOPA将自己定位为领导者。服务者是服务的提供方,它需要消费者掏钱来买它的服务,它服务的价值与能力由市场检验;而领导者是居高临下的,我提供这些服务是一种施舍,我提供啥服务你都得接受,无论好坏。

当中国AOPA以领导者自居的时候,它就出现了所有领导者都会出的问题:缺少现实感。这些年的市场变化、人们对通航的需求、通航企业与飞行培训市场,都很难看到中国AOPA的影子,可以说中国AOPA与通航市场是脱节的。举个例子,前段时间郑州洪涝灾害,翼龙无人机出动协助救灾和担任通信中继。这样的新闻在AOPA官网、公众号竟然丝毫找不到!如此缺少现实感,怎么可能连接到基层通航市场和通航产业?又怎么可以做到“(民航与通航)两翼齐飞,民航强国”?

中国AOPA现在的地位很尴尬,虽然是局方和会员之间的桥梁,虽然以领导者自居。但是通航企业、个人都不把这个“领导者”放在眼里,而局方也并没有真正好好看待AOPA的存在对行业的作用,如果没有U-Cloud优云系统管理无人机,那么它的价值在哪里?这么尴尬的地位是多种原因造成的,除了中国通航畸形的市场大环境因素,关键的还是中国AOPA自身定位不准,运营能力大幅落后于市场,落后于社会的预期。

中国AOPA需要作出改变

2018年我去郑州航展和珠海航展,在与行业内专家聊天时,询问他们对AOPA的态度,基本全都是否定与负面的,几乎没有一句话是褒奖,连中立的言论都极少。负面评价主要提到,第一中国AOPA关注错了地方,第二该干的事情没有做,第三只考虑利益不考虑大局。

无疑中国AOPA需要改变,这种改变不是照着美国AOPA东施效颦,而是从自我定位开始一步步改变。千头万绪都要改,但其实最关键的是摆正心态,如果没有一个真正服务通航市场的心态,后面啥都瞎扯。

  • 放下架子以普通用户为核心构建服务体系

首先中国AOPA需要放下领导者的架子,真正做好市场调研,切实反映市场的需求,了解用户真正所需,提供对口的服务与支持。至于具体服务形式可以慢慢招兵买马一点点开展,线下活动可以等待国内疫情彻底处理好再说。作为用户我不介意,服务少甚至质量不如美国AOPA,普通用户(不是会员)没有体会过这种差异就更不在意,我更关心的是有限的几项服务是否足够贴心。

右上部”会员专区“栏目里的八个圆形图标都点不开

网站都不需要重新设计,像这样的内容管理类CRM网站,只要把内容重新编排一下即可。让真正面向用户和会员的关键信息,放到主页更显眼的位置,让用户不需要在领导讲话、过时的新闻里找信息。网站上“资料中心”里的内容很多也都是多年以前未更新的,这些资料还有“专业咨询”面向的是机场建设,然而全国能做机场建设的不就是政府机关吗,普通人谁会去做机场建设?我即便去机场工地搬砖也不需要看这些专业咨询吧。

  • 通航安全教育培训,免费无需会员身份

这两年通航事故频发,不仅有VFR飞行员飞入IMC气象条件导致坠机,还有通航机场塔台管制混乱导致起降冲突,更有飞行员违规低高度飞行或违规载客飞行等等。这些都需要AOPA这样的行业协会出来向飞行员群体进行安全教育,而这一点中国AOPA与美国AOPA相比缺位非常严重。

ASI的在线学习中心

美国AOPA旗下设有航空安全研究中心Air Safety Institude,即ASI),官网:https://aopa.org/training-and-safety/air-safety-institute 。之前是一个基金会。它主要做的是通过视频、线上讲座、互动课程等形式向飞行员宣讲安全飞行的法规、技术、注意事项、事故分析、经验分享等等方方面面。观看它的这些课程,并正确回答课后问题(有些题目真的有难度,他们出的一些题目甚至进入了飞行员笔试考题库),可以得到一张证书。比如我们航校就要求私照训练期间必须得到“跑道安全课程证书”才能放单飞。

ASI上我已经学习过的课程和参与过的在线考试

类似这样的培训是美国AOPA最重头的部分,也可以说是我给美国AOPA充会费时觉得最有价值的一点。而这些课程是完全免费,不需要会员资格的,只需要在线注册帐号即可。那么既然免费,大家怎么会有积极性充会员?其实正是因为有优质的免费资源,大家才希望在此基础上得到更大附加值,更多差异化的产品,那么充会员的行为就会发生。

ASI提供的课程和测验类型

中国AOPA在2019年有开展不少线下培训http://aopa.org.cn/Column_Content.asp?Column_ID=37698 ,之前也有开展很多,但是可能因为疫情停止了。同时在沈阳建有培训中心,早年还办“AOPA大讲堂”,感觉做的很不错。但是都没有继续坚持下来,不知道发生了什么。

在这方面,我希望中国AOPA能够负起行业协会的责任,可以从最基本的文字课程开始,播放线下课程的录播视频也行,一点点引入新媒体手段。只要有打算提升通航安全的心就行!

  • 构筑通航社区与局方的桥梁

从中国AOPA网站上可以知道他们将自身定位为局方的“传声筒”,但是我希望中国AOPA不要只做局方的“传声筒”,而应该真正发挥桥梁作用,做不好这个桥梁,就会让人觉得它该做的事情没有做。

举个例子,六月局方发布关于体验飞行的新规定,涉及到多家通航企业的财路,行业很多人反对。中国AOPA的官网和公众号甚至没有出现,更不要奢望他们会向局方反馈通航企业的反对声音!无独有偶,FAA前段时间也推出了新政策,实验类和限制类航空器(很多是二战老飞机)不能开展付费的培训业务(因为这算商业载客,这俩类别的航空器不允许商业载客),即便是免费的也不行,因为未来的名声也算一种补助(这都是啥逻辑),美国这帮飞行员当然不干啊,AOPA和EAA都第一时间代表通航社区发声,向FAA反馈通航社区的真实想法,AOPA更是直接闹到国会:

标题翻译:AOPA通过国会解决FAA飞行训练认证产生的风波

美国AOPA相比EAA在政府层面有更大的关系网和话语权,所以它的口号是Your Freedom to fly(你飞行的自由),它敢这么写就是因为它能做到忠实反馈飞行员群体的诉求,保卫和推动飞行的自由。

  • 举办面向基层的线上线下活动

中国AOPA之前举办过一些面向基层的线下活动,我参加过几次,办得非常成功也很接地气。然而不知是因为疫情还是其他什么原因,现在全部没有了。之前在线的活动有5分钟航空知识竞猜,现在也不是AOPA主办了。

中国AOPA还举办过国际飞行大会(AOPA FLY-IN),它的介绍页面上说:飞行大会“起源”于美国EAA飞来者大会……我想吐嘈,这里改成受EAA飞来者大会的“启发”并不丢脸,换成“启发”反而更凸显与国际主流通航产业的连接与共同进步。

至于什么是面向基层通航的活动,可以看我之前写的介绍 EAA 第 288 号分部的文章。不妨拿这个做例子:https://solarflyer.wordpress.com/2021/07/23/eaa-288/

  • 无人机与有人机的比重

中国AOPA对无人机和有人机的关注比重是严重失衡的,过度的向无人机倾斜,势必导致有人机方面涉及太少,涉及少自然无法触及相关市场。国际上的通航主流依然是有人机,无人机更倾向于高技术或航模运动等市场。由于这样的比重失衡,自然更加重中国AOPA缺少对有人机市场的现实感,与市场的严重脱节,势必会让人觉得它关注错了地方。

我的建议是慢慢扩大有人机的比重,不需要一步到位,可以先转载其他网站、媒体、公众号的相关文章开始,慢慢形成自有和自成一体的内容体系。重点是需要着力在有人机方面的投入和策划,目前有人机方向主要做飞训展等展会和研讨会,应该多多思考如何在这方面开展更多业务,而不仅限航空院校的飞行训练这一狭隘方向。

  • 面向青少年的教育与会员

中国AOPA专门开列了一个航空教育网站(AOPA云),下辖各种面向初中生、高中生、大学生等各个层次学生教育培训服务(有的是学历教育),还包括航空营地、夏令营等等活动,而且还与当地职业教育机构合作,开办相应培训课程。说实话,我觉得这么做还是很不错的。我是觉得在这方面中国AOPA做的是比美国AOPA要好,可能美国AOPA觉得有EAA的 Young Eagle 项目就不要和他们抢生意了。

当然具体执行层面,从官网和公众号的宣传文章中的照片来看,我有点怀疑是否真的能让学生学习到航空知识呢?官网有很多与企业与院校的合作,但看不到培训出来的学生有什么成就,比如去了什么航空公司,或者拿了什么执照,也许是刚刚开始还没有结果,也许是疫情让培训都停止了。

不过有个问题是,会员资格在这里面的作用是什么?其实会员服务完全可以覆盖到这些职业教育领域,比如AOPA会员可以在职业教育,或者航校的学习期间获得优惠,或者免费的体验飞行等等。

  • 售卖商品

AOPA卖商品当然不只是卖商品,卖的是情怀。所以加价什么的当然是允许的,也是必须的,毕竟我买的就是这情怀,只是吃相不要太难看。中国AOPA庆祝成立十七周年推出了一顶帽子,原价136元。再来看美国AOPA网上商店卖的类似帽子是19美元(相当于123.5元人民币,全文使用汇率6.5)。竟然比美国AOPA的帽子还贵!当然了会员可以半价,即便半价也是68元。我不否认情怀加价,在美国市场买类似的棒球帽(注意美国AOPA的帽子是无纽扣设计,这样方便戴航空耳机时更舒服)大概价格在10到15美元上下,它加价了25~50%的情怀价,同样的EAA的类似帽子也是19美元。那么中国呢?某宝上定制一顶棒球帽需要多少钱呢?

早几年中国AOPA微店上架的商品并不贵,比如50多元的飞训展小熊、40多元的围脖、40多元的纯铜定制飞行徽章等。情怀加价很少,定价也很合理。不知为什么最近些新上架的商品却如此“天价”。

  • 新传媒手段

之前有播客,希望慢慢可以加入类似这样的新传媒手段。听说八月会首发电子期刊《AOPA CHINA》,这是个好事,稍微期待一下。不过这些都是表面功夫,核心依然是是否有真正服务通航市场的心。我不会在乎视频做的不好,杂志做的不够高端,所有都需要一个过程,而这个过程只要慢慢在进步就够了。

  • 系统化的会员服务

从上面截图就能知道,中国AOPA的会员服务并没有成系统化。如果把美国AOPA的会员服务仔细研究会发现它存在内部逻辑,也就是从飞行所需到飞行员自身建设,再引入法律相关,还有保险和航空医疗,整套会员体系的核心是飞行员的个体需求与职业发展。而中国AOPA会员服务缺少了一套系统化的解决方案,入会礼感谢礼,会员个性化宣传,会员专享资料这些是否是会员真正所需?现有这些会员服务的内部逻辑是什么?更何况语焉不详的“会员专享资料”,我不知道从哪个入口可以找到,更不知道有什么资料会员能看。

要想作出真正系统化的会员服务方案,需要切实做好市场调研,需要访问行业内部的人士,需要真正与基层通航企业、通航社区、飞行员沟通,而这恰恰是中国AOPA最缺乏的。

要不要交会费?

现在回到是否交会费的问题,貌似到这一步答案好像就要呼之欲出了,不过且慢!即便是会员费,也需要多多思考一下……

  • 会员费是否合理?

美国AOPA最低档的会员费是每年79美元(相当于512元人民币),中国AOPA每年360元。低了很多,考虑到中美AOPA会员服务的巨大差异,这个价格嘛还算凑合。如果把会员服务最好的EAA拿过来比较的话,EAA个人会员年费是40美元(相当于260元人民币)。中国AOPA的会费在这区间中间,我认为虽然有些偏贵,不过还是能接受。

  • 会员的差异性服务

再来讨论会员服务,刚才说了中国AOPA缺少一套系统化的会员服务,而且很多宣传材料上出现的会员服务项目,找不到入口。但是另一方面,相比于非会员,会员等级带来的差异性服务,也是个优势所在。

只是这些会员服务是否真的满足我的需要呢?

  • 会费能否充抵(或部分充抵)活动时的收费?

相比于美国AOPA,中国AOPA对线下活动的重视程度其实更高,但重视的是大活动,还有面向青少年的教育和夏令营,对连接基层通航企业,扶植基层通航社区的兴趣不那么大。在中国AOPA网站搜索以后发现很多活动会员资格并不能够冲抵活动时要交的经费(活动通知也没提会员)。对于航展或其他展览,企业会员能否获得更好展位或者降低展位费等会员福利,在网站上我也没有看到。

比如这个活动:http://aopa.org.cn/Content_Detail.asp?Column_ID=37687&C_ID=20016055

也许中国AOPA的会员部门还在筹策如何将这些放到会员服务体系中,但是还是上面说的,一套系统化的会员福利胜过东一榔头西一棒子。

  • 会员资格是否变成垄断权力?

除此之外我有个担心,那就是类似“会员专享资料”这样的服务有可能会被中国AOPA滥用。什么意思呢?比如一份对航空安全极其重要的资料,只有会员才能看到,非会员根本看不到,这样中国AOPA就用会员资格作为了垄断权力,这对通航安全是极其不利的,也是违背初衷的。所以我认为会员专享的服务应该是定制化、个性化的,而不是垄断性的。

同样,语焉不详的“会员代表”一说更是莫名其妙,既然已经是会员了,为什么还要“被代表”?从互联网运营角度来看,有“明星会员”和“优秀会员”的称号,那么“会员代表”的功能是什么呢?这说明中国AOPA在制定会员资格和服务时,欠缺统筹考量。如果一定要在会员里加入某种“职能”,可以考虑由基层通航社区来委任,而在总部只存在“会员”与“非会员”之差。

很多人觉得中国AOPA背后有局方罩着,认为正是因为此它才可以有恃无恐,或者正是因为此它也沾染了政府机构的风气。但是如果中国AOPA在行业内没有什么话语权,拿局方罩着为借口实行行政垄断,最终会让通航市场毁灭。到那时局方裁撤这个行业协会就是一个可选项了,反正只要注销民政部的注册即可。

不过在选举权与被选举权上,这不算垄断权力。国内外行业协会对选举和被选举权都要求会员资格,甚至还要求是连续会员多少年等等,这样的要求是恰如其分的,也是会员福利的一部分。

结论:会费到底要不要交?

所以我到底要不要交会费?考虑到此我依然是纠结的,其实更倾向于不交,但是我常常做出违反常理的举动。

对于像中国AOPA这种组织而言,会员费的实质其实是一种风险投资,我们会员以会员费的形式投资中国AOPA,期望它可以变好,期望它可以真正为振兴中国通航服务,期望在不断做大的通航市场上能够分得一杯残羹冷炙,外加中国人自身避免不了的家国情怀,所以我最后决定交了两年会员费。

再说得更直接一些,会员费其实是用钞票赌信任,我赌中国AOPA可以在局方和会员之间架起桥梁,我赌它会为通航的发展做出贡献,我赌它不会辜负我的信任。既然是赌博,就会有赚赔之分。如果赌赢了,我得到的收益(包括潜在收益)也许可以勉强平衡会费和其他投入,但是更多的却是包括中国AOPA在内,整个中国通航产业的欣欣向荣;如果赌输了,赔钱的不止我一个人,损失也不仅是我两年会费,而是中国AOPA彻底失去了在中国通航行业内的话语权,彻底失去人们的信任,很可能也让这个行业协会濒临消亡,甚至中国的通航市场也会走入消沉。

希望中国AOPA不要辜负我的信任,不要忘记肩上的责任,不要罔顾行业声誉。请摆正自身定位,做对的事情。

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