原文发表在通航杂志《Plane & Pilot》上，原作者是Frank Ayers Jr.。译文补充了一些图片。原文链接：https://www.planeandpilotmag.com/aircraft/brands/douglas-brands/douglas-sleeper-transport/
舒适旅行的提议如何催生了一款伟大的飞机设计。
毋庸置疑，二十世纪三十年代是航空设计的黄金时代。人们对空中旅行的需求不断增长，推动了发动机和航空器系统的研发，造就了一批兼顾艺术美学与功能性的流线型设计产品，比如波音247，诺斯罗普阿尔法（Northrop Alpha）和洛克希德Electra。然而，道格拉斯设计的DC-3却独领风骚。
让我们回到1929年，洲际航空运输公司（Transcontinental Air Transport ，TAT）首次实现了利用铁路和空中运输完成横跨东西海岸的旅行。旅客在纽约中央车站登上火车前往俄亥俄，然后换乘福特Trimotor在白天飞到俄克拉何马。夜幕降临以后，他们再换乘火车卧铺前往新墨西哥州的克罗维斯（Clovis），然后再次乘坐福特Trimotor前往加利福尼亚。两趟火车，九段飞行，48小时内完成横跨东西海岸的旅行。
到1933年，道格拉斯飞机公司（Douglas Aircraft Company）已经非常成功了。新的道格拉斯DC-2是真正的现代化、14座、窄体客机，可以提供舒适便利的空中体验，超过了其他竞争者所没有提供的，比如波音247。凭借其机鼻上两个巨大的落地灯，平面板材的窄体机舱，大角度垂直尾翼和可靠的莱特旋风发动机（Wright Cyclone），总共卖出了超过200架，几乎是竞争对手的两倍。让道格拉斯公司赚的盆满钵满。然而真正的跨大陆空中旅行依然没有实现，此时美国航空（American Airlines）的CEO史密斯（C・R・Smith）有个更好的提议。
在给唐纳德・道格拉斯的那通“电话粥”里，史密斯希望获得一款DC-2的改进型飞机，能够让乘客可以晚上在折叠卧铺睡觉，白天坐在座椅上飞行的体验。这就要求有更宽敞的客舱直径以便容纳上下两层卧铺，还有更大的机翼、发动机和尾翼面积。为了能保住美航的DC-2订单，道格拉斯否决了这个提议，不过如果美航能预订20架道格拉斯空中卧铺，那么收到定金以后就会开始制造。
道格拉斯空中卧铺（Douglas Sleeper Transports，DST）设计在20小时之内横跨整个国家，只需要三次经停。十四名旅客可以在空中非常舒适地乘坐，而在晚上机组会将客舱改为上下两层的铺位。
虽然机组换了，飞机重新加油了，旅客只需要受到极少地打搅就可以继续飞到目的地。首架DST在1935年12月17日首飞（这一天是莱特兄弟首飞32周年纪念日），并很快投入运营。顺便提一句，客舱两侧正常窗户上方有一排四个小窗户，通过这些小窗户可以很容易地将DST区别出来。这些小窗户能让上层铺位的旅客欣赏到飞机外的风景。
首次总共生产了7架DST，命名为“空中卧铺旗舰”（Flagship SkySleepers）。虽然有豪华的空中体验，但是最初的理念却并没有真正实现，DST的生产线在1940年停产。
可是就在这时事情发生了巨大转变。第八架下线的飞机也正是第一架DC-3。设置了21个座位，DC-3因其宽敞的内部空间，又提供经济实惠票价的空中旅行首选而一炮走红。1939年到1945年间，美国道格拉斯和授权的海外制造商，收到总计超过一万六千架DC-3/C-47和其衍生型号的订单；1952年之前，苏联还制造了将近五千架DC-3的衍生型——里-2（Li-2）。
史密斯对卧铺型DC-2的需求催生了一款伟大的飞机。客舱增宽了三分之一拥有更大的内部空间，不仅让航空公司收益巨大，也赢得了战争并成为了一代传奇。虽然DST的理念早已凋零，被多舱和可平躺座椅取代，不过DC-3却成为了航空史的一座丰碑。DC-3依旧没有消失，现在仍有200架左右还在运营，继续致敬唐纳德・道格拉斯的优秀设计，C・R・史密斯的坚守，以及老式的优良传统。
关于作者 Frank H Ayers Jr
小弗兰克・H・艾尔斯现任安泊瑞德航空大学（Embry-Riddle Aeronautical University）航空科学系教授。现役飞行员，持有航线运输飞行员执照（ATP）和飞行教员执照（CFI），超过6500小时各机型的飞行时间。曾在美国空军服役26年，担任过B-52轰炸机的教员，B-52训练指挥官等职。2021年开始担任月度杂志《飞机与飞行员》（Plane & Pilot）专栏作家。（摘自安泊瑞德航空大学教职工官网）
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